Leonardo ha reso noto che il primo elicottero AW101 della Marina Militare polacca (ZR285) ha effettuato ieri il suo primo volo presso il sito della compagnia a Yeovil (Gran Bretagna).
Il volo ha testato i controlli funzionali dei principali sistemi e sono stati effettuati controlli sull’handling del motore per monitorare la gamma di velocità dell’aeromobile e ulteriori test valideranno l’attrezzatura di missione installata sull’aeromobile.
L’azienda evidenzia il lavoro svolto dal team Leonardo integrato che attraversa il Regno Unito, Polonia e Italia e la collaborazione tra Leonardo e PZL-Świdnik che funge da capocommessa (prime contractor).
Nell’aprile 2019 Leonardo ha annunciato che avrebbe fornito quattro AW101 alla Marina Polacca con capacità antisom e Combat Search and Rescue (CSAR) nell’ambito di un contratto che include un completo pacchetto integrato di logistica e formazione.
Gli elicotteri polacchi saranno dotati anche di un sistema galleggiante di emergenza, zattere di salvataggio e un kit di sopravvivenza per il clima freddo.
“Questo è stato il primo volo del nuovo aereo ASW AW101 costruito qui a Yeovil per la Marina Polacca. Il volo rappresenta non solo il culmine dei processi di progettazione e produzione, ma anche l’inizio della fase di test approfonditi dello sviluppo del velivolo. Si prevede che ci sarà un totale di 700 ore di prove in volo sulle quattro cellule che confermeranno il corretto funzionamento di ciascun aeromobile e consentiranno lo sviluppo di un’ampia gamma di missioni e specifiche richieste dal cliente rispetto allo standard AW101”, ha commentato Miles Barnett, Senior Test Pilot di Leonardo Elicotteri (Regno Unito).
L’AW101 è già in servizio nelle forze armate di alcune delle più importanti nazioni della NATO, come l’Italia, Regno Unito, Canada, Danimarca, Norvegia e Portogallo.
Bell Helicopters Textron ha completato i test del velivolo dimostrativo del convertiplano V-280 Valor e, in attesa della richiesta di presentazione delle proposte per il Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA), concentra l’attenzione sulla prossima fase della competizione Future Vertical Lift (FVL), programma di sviluppo di una famiglia di elicotteri militari per le tre Forze Armate degli Stati Uniti destinati a sostituire gli UH-60 Black Hawk, AH-64 Apache, CH-47 Chinook e OH-58 Kiowaa.
Come parte del programma Joint Multi-Role Technology Demonstration (JMR TD), il concetto FVL prevede un pacchetto di cinque velivoli di diverse dimensioni e caratteristiche che dovranno condividere parte dei sistemi di bordo, dei sensori, dell’avionica, dei motori e delle contromisure.
Per il programma FLRAA avviato dall’US Army, piano che prevede la sostituzione degli UH-60 Black Hawk, la società con sede a Fort Worth, in Texas, ha pronto sul tavolo il “progetto di ottimizzazione di una flotta di convertiplani di nuova generazione”.
Il dimostratore V-280 Valor ha volato in tre anni più di 150 sortite per un totale oltre 240 ore, dimostrando doti di rapida integrazione dei sistemi di missione e grande manovrabilità a bassa velocità. In fase di test, ha raggiunto una velocità massima di 305 nodi ed un raggio di combattimento di 500-800 nm, con una distanza di autodispiegamento pari a 1.734 nm.
È stato pilotato sia da piloti collaudatori Bell che dell’US Army. A fine 2020, il velivolo è stato dotato di un nuovo Tactical Common Data Link (TCDL) per il completamento delle sortite con carico dell’imbracatura esterna. In fase di test il velivolo ha anche trasmesso i dati raccolti dal sistema Lockheed Martin Pilotage Distributed Aperture Sensor (PDAS) e grazie ai sensori di bordo e al TCDL, ha dimostrato di poter fornire informazioni al sistema di mira contro bersagli, migliorando in tal modo la letalità delle armi di precisione a lungo raggio.
Insieme all’elicottero da trasporto e ricognizione Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, velivolo caratterizzato dall’elica spingente posteriore che lo rende un elicoplano, il V-280 è semifinalista nella competizione Future Long Range Assault Aircraft. US Army procederà alla selezione finale a fine 2022, con richiesta formale di presentazione delle proposte che verrà inviata nel quarto trimestre del 2022.
Il velivolo vincitore della gara diventerà operativo entro il 2030. Con l’elicottero da ricognizione ed attacco 360 Invictus, Bell Helicopters è inoltre in corsa per il programma Future Armed Reconnaissance Aircraft (FARÀ) indetto da US Army per identificare il successore del Bell OH-58 Kiowa. L’azienda texana è stata selezionata, insieme a Sikorsky che presenta il RAIDER X, per la Fase 2 del concorso, fase che si concluderà con una valutazione dei test di volo entro l’autunno del 2023. La selezione del progetto vincitore è prevista per il 2028.
Bell ha rilasciato nuovi dati sulla costruzione e sui test del prototipo dell’elicottero Bell 360 Invictus. Il programma Bell 360 sta procedendo rapidamente attraverso la produzione, l’assemblaggio, il test dei componenti e il lavoro di integrazione dei sistemi per il programma Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) dell’esercito americano.
Il team ha completato diverse revisioni di progettazione e rischio con l’US Army ed è nei tempi previsti per tutti i requisiti del programma. Il Bell 360, una piattaforma a basso rischio con tecnologia comprovata e design intrinsecamente affidabili, fornirà elevate capacità operative ad un costo accessibile.
“Questo team sta ottenendo grandi risultati rispondendo ai requisiti, riducendo il rischio programmatico e offrendo capacità all’avanguardia per l’esercito“, ha affermato Chris Gehler, vicepresidente e direttore del programma per Bell 360 Invictus. “Stiamo combinando la conoscenza unica di Bell dei requisiti per lo sviluppo di elicotteri da ricognizione e combattimento con le competenze ingegneristiche e tecniche per dare all’esercito americano un sistema d’arma per dominare le missioni di ricognizione e di attacco per i decenni a venire“.
Dall’inizio della costruzione alla fine del 2020, Bell ha compiuto progressi significativi sulla fusoliera del Bell 360 Invictus, sulle pale del rotore principale, sul gruppo della trasmissione, e su altri componenti di alto valore. Implementando una metodologia “design-as-built” che collega digitalmente l’intero programma durante il suo ciclo di vita, Bell ha aumentato la sua capacità di collaborare in tempo reale con i partner del programma e con l’esercito. Questo metodo accelera il processo decisionale tra i team distribuiti utilizzando un ambiente di dati comune e sicuro che crea un’unica fonte di dati per il programma, riducendo i tempi di assemblaggio, i tempi di rilavorazione e i costi.
Oltre all’assemblaggio del Bell 360 Invictus, presso il Drive Systems Test Lab (DSTL) di Bell vengono testati componenti di alto valore come il rotore principale, gli alberi di trasmissione e i giunti. Il DSTL viene utilizzato per svolgere attività di riduzione del rischio che garantiscono che il programma disponga di dati accurati e verificati per qualificare i componenti prima del test di volo.
Presso Bell è operativo anche un nuovo Systems Integration Lab (SIL) specifico per il programma FARA. Questa struttura consente a Bell di integrare componenti, software e sistemi di missione critici per i test, la verifica e la convalida delle funzionalità prima che prendano il volo su un velivolo reale. Questo approccio riduce il rischio tecnico e aiuta nell’esecuzione sicura, rapida ed efficiente del programma dei test di volo.
“Il Bell 360 Invictus è un velivolo entusiasmante che riunisce sofisticati sistemi digitali in un elicottero ad alta velocità, affidabile e manutenibile anche in ambienti austeri in tutto il mondo“, ha affermato Jayme Gonzalez, program manager, Bell 360 Invictus. “Il Bell 360 offre all’US Army la possibilità di modernizzarsi utilizzando un design semplificato ed intrinsecamente affidabile per ridurre i costi e offrire una maggiore efficacia e capacità di combattimento“.
Il costruttore Bell Helicopters ha realizzato un mock-up presentato durante la conferenza AUSA – Association of the United States Army 2019. Attualmente in questa fase di design è previsto che l’elicottero della Bell andrà in volo per la prima volta nel 2022. Come sappiamo Bell ha decenni di esperienza nella fornitura di velivoli da attacco e da ricognizione al Pentagono, come il Kiowa Warrior, che ha fornito alta affidabilità e disponibilità per oltre 850.000 ore di volo. Il design del 360 Invictus si basa su questa eredità, sulle innovazioni tecnologiche messe in campo dalla Bell in questi anni e sul successo nelle capacità di sviluppo e produzione richieste come parte della Joint Multi-Role Technology Demonstration (JMR TD) degli ultimi sei anni anni.
Tra i requisiti principali del programma FARA, uno dei più importanti è quello sul rotore principale. Il design del rotore della Bell richiama quello dell’elicottero commerciale medio 525 Relentless sviluppato per il trasporto di 19 passeggeri e pensato per il settore delle piattaforme petrolifere, un rotore a cinque pale in materiale composito completamente articolato. Il 360 Invictus avrà comunque un rotore più piccolo rispetto al 525 e a quattro pale perché anche la dimensione del rotore principale è uno dei requisiti principali del programma FARA che prevede una dimensione massima di 12,2 metri di diametro per permettere al futuro elicottero di combattere in ambiente urbano tra palazzi e grattacieli.
L’Invictus viene pubblicizzato con una velocità superiore ai 185 nodi (342 km/h), mentre il rotore del 525 sarebbe già stato testato per 200 nodi (370 km/h). Due piccole ali laterali contribuiscono fino al 50% della portanza durante il volo alle massime velocità. La Bell ha dichiarato anche che l’Invictus è sviluppato con una autonomia di combattimento di 250 km con un tempo sull’obiettivo di più di 90 minuti e con la capacità di hovering fuori dall’effetto suolo a 4000 piedi e a 35 gradi di temperatura. Sempre a livello di design, e per permettergli volare ad alte velocità, il 360 Invictus prevede il cockpit con i posti del pilota e cannoniere in tandem, stive interne per le armi, carrello retrattile, rotore principale avvolgente e rotore di coda intubato che fornirà ulteriore portanza e potenza in hovering.
Il programma FARA
Il programma FARA è stato avviato dall’esercito americano nel 2018 per sviluppare un successore dell’elicottero esploratore armato Bell OH-58 Kiowa nell’ambito del più ampio programma Future Vertical Lift (FVL) con il quale l’esercito degli Stati Uniti intende sostituire per intero la propria flotta elicotteristica tramite due gare: FARA per la sostituzione degli OH-58 e FLRAA – Future Long-Range Assault Aircraft per la sostituzione degli UH-60.
L’US Army traccia scenari futuri di combattimento urbani e in mega-città dove agilità, versatilità e velocità saranno le caratteristiche per garantire la sopravvivenza. E proprio la velocità è uno dei requisiti più importanti del programma FARA che prevede almeno i 185 nodi (342 km/h). Oggi gli attuali elicotteri da combattimento più noti, e nelle ultime versioni prodotte, restano su una media di 158 nodi (293 km/h) a seconda delle condizioni di lavoro: Apache 158 nodi (293 Km/h), Mangusta 151 nodi (280 km/h), Tiger 156 nodi (290 Km/h), Hind 167 nodi (310 Km/h).
L’esercito degli Stati Uniti ha dichiarato di pianificare una competizione fly-off tra il Bell 360 Invictus e il Sikorsky Raider X nel 2023. Dopo aver scelto il vincitore della competizione di velivoli da ricognizione di nuova generazione, l’US Army metterà in campo i nuovi elicotteri da ricognizione entro il 2028.
Lo scorso 9 agosto, il Mil Mi-8AMTSh-VN, ultimissima variante militare della fortunata e prolifica famiglia dei Mil Mi-8/17 “Hip” ha effettuato il suo primo volo. Secondo il Ministero della Difesa russo si tratta – «dell’elicottero da trasporto militare più armato e più protetto al mondo».
Presentato da Analisi Difesa nell’agosto del 2017 e successivamente trattato nell’agosto del 2019 e nel settembre dello scorso anno, il Mi-8AMTSh-VN (la cui versione da esportazione è nota col nome di Mi-171Sh-VN) è stato sviluppato sulla base delle esperienze belliche acquisite nel conflitto siriano ed è il primo elicottero russo progettato nell’interesse esclusivo delle Forze Speciali russe e internazionali; una pesante ed estrema modernizzazione del venerabile Mi-8 che lo rende un elicottero d’attacco in grado di trasportare truppe completamente equipaggiate ed eliminando al contempo la necessità dell’impiego di elicotteri d’attacco per la scorta durante la missione.
Si tratta di una macchina versatile idonea sia per il trasporto e lo sbarco di truppe delle forze speciali antiterrorismo (fino a 37 militari completamente equipaggiati e armati), sia per il supporto di fuoco alle truppe di terra, senza tralasciare ovviamente la possibilità di trasportare carichi fino a 4.000 kg all’interno della cabina di carico o al gancio baricentrico esterno, o ancora la possibilità di essere impiegato in missioni MedEvac con la capacità di trasportare fino a 12 barelle accompagnate dal personale medico.
Ma tra le novità di rilievo introdotte su questa versione è da citare un rotore principale di nuova concezione con pale in materiali compositi e di un nuovo rotore anticoppia a X che assieme ai nuovi motori a turbina a gas Klimov VK-2500-03 idonei alle condizioni di volo “hot and high” sono in grado di accelerarlo fino a 270 km/h, oltre a consentirgli un sensibile aumento dell’efficienza rapporto spinta/peso; dispone inoltre di un’unità di alimentazione ausiliaria TA-14 più potente e di un pacchetto avionico aggiornato; nuove anche la suite di navigazione, l’autopilota digitale, il glass cockpit, sensori FLIR, un sistema optronico girostabilizzato e un proiettore d’illuminazione a doppia banda con un emettitore a infrarossi adattato per l’uso di NVG e quindi idoneo per operazioni notturne.
Imponente l’armamento a disposizione: una coppia di mitragliatrici laterali Kord 6P50 da 12,7 mm posta ciascuna sopra ogni semiala, una torretta laterale sinistra ribaltabile in corrispondenza del portellone d’accesso e ancora, in opzione, un’altra torretta ribaltabile PKT dal portello di poppa per la copertura dell’emisfero posteriore; ancora sei punti di attacco (tre per semiala) per i pod gun, razzi non guidati, missili aria-terra ATGM.
Una particolare attenzione è stata dedicata ai mezzi di protezione attiva e passiva a disposizione dell’equipaggio e della macchina: dal sistema di contromisure President-S realizzato dalla KRET Corporation per la difesa contro i MANPADS, fino alla presenza di armature in lega di titanio a protezione della cabina di volo e delle unità principali; vari pannelli in kevlar e titanio amovibili che sono installati attorno alla cabina di carico, nel pavimento e lungo la linea di finestrini laterali a protezione delle truppe trasportate, e infine i nuovi compensatori ad assorbimento di energia installati in tutti i sedili presenti all’interno al fine di ridurre i traumi da impatto accidentale col suolo in caso di atterraggi violenti.
L’equipaggiamento di volo e navigazione altamente automatizzato del Mi-8AMTSh-VN riduce inoltre notevolmente il carico di lavoro dell’equipaggio, il che aumenta l’efficienza dell’utilizzo dell’elicottero nelle moderne condizioni di combattimento.
Il Mi-8AMTSh-VN, soprannominato “Spetsnaz Turntable”, ha effettuato il primo volo esattamente 60 anni dopo il primo volo del primo Mi-8.
Il canale televisivo del Ministero della Difesa, Zvezda TV, nel suo programma Accettazione Militare ha mostrato filmati esclusivi del primo volo e le capacità del velivolo incluso un volo laterale che fino a pochi anni fa era improponibile per un Hip.
Durante i primi voli a cui ha preso parte il primo esemplare di produzione destinato alla Difesa è stata testata la portata delle comunicazioni radio, delle apparecchiature e dei sistemi di navigazione e secondo i piloti l’esperienza di volo si è rivelata entusiasmante.
Ricordiamo infine che il primo contratto per la produzione di 10 Mil Mi-8AMTSh-VN è stato firmato in occasione del Forum Army-2019.
Un gruppo di paesi membri della NATO ha elaborato un accordo per consentire l’inizio dei primi lavori su un elicottero militare di classe media che entri in servizio a metà degli anni 2030. Il numero delle nazioni interessate al progetto è ora salito a sette, in aumento rispetto ai cinque membri iniziali del raggruppamento.
I negoziati sul testo del memorandum d’intesa giuridicamente vincolante per la fase concettuale del progetto Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC) si sono conclusi l’8 settembre scorso, secondo quanto affermato dalla NATO. “Stiamo cercando di firmare il documento durante la prima metà del 2022 per dare il via alla fase concettuale“, ha aggiunto la NATO.
Nel novembre 2020 cinque paesi – Francia, Germania, Grecia, Italia e Regno Unito – hanno firmato una lettera di intenti segnalando la loro partecipazione al progetto. Ora sono stati raggiunti dai Paesi Bassi e dalla Spagna. L’analisi della NATO mostra che ci sono quasi 1.000 elicotteri nell’intervallo di peso massimo al decollo di 11 – 15 tonnellate gestiti da membri della NATO non statunitensi che dovranno essere sostituiti entro il 2050. Quel numero potrebbe essere molto più alto se si includessero anche gli elicotteri nella categoria sottostante, anche se i progressi tecnologici significano che sarà improbabile una sostituzione uno ad uno.
La NATO aveva rilasciato alcuni dettagli dei requisiti richiesti per l’NGRC all’inizio di quest’anno, che includono una cellula di base comune per una varietà di missioni. Anche la velocità è una priorità e la NATO sta cercando una velocità di crociera di 407 km/h (220 kt), che dovrebbe essere raggiunta attraverso una configurazione avanzata e una velocità minima di 333 km/h (180 kt).
Anche la disponibilità dovrà migliorare rispetto agli elicotteri di generazione attuale, con un obiettivo del 75% per la flotta operativa, questo perché il più recente programma di elicotteri della NATO, NH Industries NH90, ha sofferto di problemi di costo e complessità causati da una pletora di varianti. Anche i bassi livelli di disponibilità sono stati un problema citato da diversi operatori.
La produzione del nuovo velivolo è stata inoltre programmata per il 2035-2040 in concomitanza con la data di fuori servizio delle principali flotte europee ad ala rotante, tra cui proprio l’NHIndustries NH90 .
Questa cronologia si allinea bene con il programma Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA) dell’esercito americano che coinvolge il convertiplano V-280 Valor di Bell e l’elicottero coassiale SB>1 Defiant X di Sikorsy, programma che dovrebbe vedere un vincitore dichiarato nell’anno fiscale 2022 e una prima unità equipaggiata con il nuovo velivolo entro l’anno fiscale 2030.
Inoltre l’NGRC dovrebbe essere molto più conveniente rispetto alle flotte attuali raggiungendo un costo non superiore a 35 milioni di euro (41,3 milioni di dollari) ed un costo operativo non superiore a 10.000 euro per ora di volo.
In linea con il programma contrattuale e le aspettative del cliente, il 26 agosto scorso, NHIndustries ha completato le consegne con l’ultimo elicottero NH90 MITT (Maritime – Italian Navy Tactical Transport) alla Marina Militare. L’elicottero in questione è l’ultimo di dieci MH-90, che la Marina Militare utilizzerà per il supporto anfibio e le operazioni delle Forze Speciali.
Il velivolo, designato MH-90 dalla Marina Militare, è il risultato di una forte cooperazione tra il cliente e l’industria. Dall’impianto di Leonardo a Venezia-Tessera, l’MH-90 è stato assemblato, testato in volo e consegnato nei tempi previsti alla base operativa della Marina Militare a Luni.
L’MH-90 combina le caratteristiche principali del modello con quelle sviluppate per i compiti di trasporto tattico terrestre, come la rampa posteriore e l’attrezzatura di missione, insieme alle caratteristiche dell’NH90 navale, ad esempio il carrello di atterraggio ottimizzato per le operazioni navali. La variante MITT andrà ad aggiungersi ai velivoli NFH (NATO Frigate Helicopter), gli SH-90, già in servizio con la Marina Militare per altri compiti specializzati, dei quali 38 sono stati consegnati ad oggi.
L’MH-90 fa parte dei piani di modernizzazione della Marina Militare per far fronte alla gamma in continua evoluzione dei requisiti di missione e degli scenari operativi utilizzando la tecnologia più avanzata oggi disponibile.
NHIndustries è la più grande Joint Venture di velivoli ad ala rotante nella storia europea ed è responsabile della progettazione, produzione e supporto dell’elicottero NH90, uno dei leader nell’ultima generazione di elicotteri militari. La società prende il meglio dall’industria europea degli elicotteri e della difesa attraverso Airbus Helicopters (62,5%), Leonardo (32%) e GKN Fokker (5,5%) ognuna con le proprie capacità e competenze sul prodotto.
Boeing e l’Esercito degli Stati Uniti hanno firmato un contratto da 136 milioni di dollari per i primi Chinook CH-47F Block II.
L’US Army ha esercitato le opzioni per quattro CH-47F Block II Chinook con la consegna prevista per l’inizio del 2023. Separatamente, l’Esercito ha assegnato a Boeing un contratto di procurement anticipato da 29 milioni di dollari per il secondo lotto di produzione di CH-47F Block II.
Il Block II Chinook presenta numerosi aggiornamenti volti a fornire capacità di sollevamento aggiuntive e ad aumentare la comunanza tra le flotte statunitensi e alleate, riducendo così i costi di manutenzione.
“Si tratta di un grande passo avanti nella modernizzazione degli Chinook, a sostegno della futura visione multidominio dell’Esercito”, ha affermato Andy Builta, vicepresidente di Cargo & Utility Helicopters e responsabile del programma H-47.
Le capacità di velocità, autonomia, attacco, resistenza e ricognizione sono fattori chiave dietro il concetto di Joint All Domain Command and Control (JADC2) del Pentagono. Quando le decisioni di comando devono essere prese all’interno di questa nuova strategia, pochi elementi saranno più importanti della velocità e della forza di penetrazione specialmente per le missioni di assalto aereo e ricognizione a lungo raggio dell’esercito americano. Queste sono alcune delle motivazioni che hanno dato il via ai due programmi Future Vertical Lift (FVL) dell’esercito: il Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA) e il Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA).
Per il FARA un’altra motivazione per il suo sviluppo è stato il ritiro dal servizio dell’elicottero da osservazione OH-58 Kiowa Warrior che è stato sostituito nel suo ruolo di attacco/ricognizione dall’elicottero da combattimento pesante AH-64 Apache, che è più lento, ha un raggio d’azione più breve, manca di capacità per lavorare in tutti i domini ed è costoso da supportare. Da qui la richiesta dell’esercito USA per il programma FARA.
Mentre per il programma FLRAA l’obiettivo è la sostituzione degli elicotteri UH-60 Blackhawk, macchina sviluppata nei primi anni ’70, e in servizio dal giugno 1979. Come per l’UH-60, le varianti FLRAA saranno utilizzate anche dal Comando Operazioni Speciali degli Stati Uniti (USSOCOM) e dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti (USMC).
Come detto più volte su Aviation Report, Bell è in competizione per entrambi i programmi che sono complementari tra loro, offrendo il convertiplano V-280 Valor per il programma FLRAA e l’elicottero furtivo 360 Invictus per il FARA. Entrambi i velivoli hanno dimostrato di poter fornire il differenziale di velocità richiesto dall’esercito USA per l’esecuzione delle missioni richieste perché avere un vantaggio di velocità si traduce anche in un risparmio sui costi. Se una missione può essere eseguita in metà tempo, l’aereo e i suoi sistemi impiegano solo metà delle ore di volo.
Ryan Ehinger di Bell, vicepresidente e direttore del programma Future Long Range Assault Aircraft, ha sottolineato che il convertiplano V-280 ha effettivamente dimostrato di poter volare a 305 nodi in volo livellato, mentre il 360 Invictus volerà a non meno di 180 nodi (un Apache vola a 120 nodi, max 158 nodi, in configurazione di missione) potendo contare, per volare più veloce, sulla capacità di trasportare l’armamento in stive interne migliorando così la resistenza e la sopravvivenza e potendo sfruttare queste caratteristiche per ridurre la sua visibilità ai radar.
L’US Army traccia scenari futuri di combattimento urbani e in mega-città dove agilità, versatilità e velocità saranno le caratteristiche per garantire la sopravvivenza. E quindi come detto proprio la velocità è uno dei requisiti più importanti del programma FARA che prevede almeno i 185 nodi (342 km/h). Oggi gli attuali elicotteri da combattimento più noti, e nelle ultime versioni prodotte, restano su una media di 158 nodi (293 km/h) a seconda delle condizioni di lavoro: Apache 158 nodi (293 Km/h), Mangusta 151 nodi (280 km/h), Tiger 156 nodi (290 Km/h), Hind 167 nodi (310 Km/h).
A questo si aggiunge una maggiore autonomia che permetterà al velivolo FARA di avere più tempo di azione sugli obiettivi e a maggiori distanze. Una missione FARA standard potrebbe allungare di 135 miglia nautiche la missione con un ToS – Time on Station da una a due ore a seconda del carico e del tipo di missione da svolgere. A quella distanza, l’Apache non avrebbe praticamente un ToS.
AUSA 2021
Bell Textron ha presentato un modello aggiornato del suo nuovissimo elicottero stealth Bell 360 Invictus e del convertiplano V-280 Valor all’AUSA 2021 – Association of the United States Army Annual Meeting & Exposition a Washington.
Il programma Bell 360 Invictus sta procedendo rapidamente attraverso la produzione, l’assemblaggio, il test dei componenti e il lavoro di integrazione dei sistemi per il programma Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) dell’esercito americano. Il team ha completato diverse revisioni di progettazione e rischio con l’esercito ed è nei tempi previsti per tutti i requisiti del programma.
Il Bell 360, una piattaforma a basso rischio e ad alta velocità con tecnologia collaudata e design intrinsecamente affidabili, fornirà ai soldati potenti capacità operative ad un costo accessibile. La nuova versione presentata all’AUSA ha perso il rotore di coda a ventola intubata, al posto del quale è stato installato un classico rotore di coda.
Dall’inizio della costruzione alla fine del 2020, Bell ha compiuto progressi significativi sulla fusoliera del Bell 360 Invictus, sulle pale e sul gruppo della trasmissione del rotore principale e su altri componenti di alto valore. Implementando una metodologia design-as-built che collega digitalmente l’intero programma durante il suo ciclo di vita, Bell ha aumentato la sua capacità di collaborare in tempo reale con i partner del programma e con l’esercito americano. Questo metodo accelera il processo decisionale tra i team distribuiti utilizzando un ambiente di dati comune e sicuro che crea un’unica fonte di dati per il programma, riducendo i tempi di assemblaggio, i tempi di rilavorazione e i costi.
Inoltre Bell sia per il programma FARA che per il FLRAA, per il quale come abbiamo detto è in gara il convertiplano V-280 Valor, ha stretto una collaborazione con la CAE USA Inc. un integratore di sistemi di formazione e di missione riconosciuto a livello mondiale. Nell’ambito della collaborazione, CAE ha accettato di fornire dispositivi di addestramento alla manutenzione, al volo e altri prodotti di formazione tra cui materiale didattico, istruzioni multimediali interattive e soluzioni di formazione procedurale per la famiglia di sistemi Future Vertical Lift della Bell.
Secondo i termini dell’accordo, CAE ospiterà l’addestramento iniziale sul V-280 Valor presso il proprio centro di addestramento di Dothan, in Alabama. In questa struttura CAE all’avanguardia, gli aviatori dell’esercito americano avranno accesso a capacità di addestramento di nuova generazione.
Secondo Bell e CAE i programmi FLRAA e FARA sono fondamentali per la modernizzazione dell’US Army, e la tecnologia digitale di CAE con gli ambienti di addestramento sintetici, con le piattaforme di volo avanzate V-280 Valor e 360 Invictus, offriranno capacità di trasformazione uniche all’aviazione dell’esercito americano fornendo ai soldati un addestramento operativo avanzato che possa consentire la transizione verso la tecnologia Future Vertical Lift e preparare così la prossima generazione di piloti necessari per i futuri campi di battaglia.
Bell 360 Invictus
Attualmente in questa fase di design è previsto che l’elicottero della Bell andrà in volo per la prima volta nel 2022. Come sappiamo Bell ha decenni di esperienza nella fornitura di velivoli da attacco e da ricognizione al Pentagono, come il Kiowa Warrior, che ha fornito alta affidabilità e disponibilità per oltre 850.000 ore di volo. Il design del 360 Invictus si basa su questa eredità, sulle innovazioni tecnologiche messe in campo dalla Bell in questi anni e sul successo nelle capacità di sviluppo e produzione richieste come parte della Joint Multi-Role Technology Demonstration (JMR TD) degli ultimi sei anni anni.
Il 360 Invictus avrà un rotore più piccolo rispetto al Bell 525 e a quattro pale perché anche la dimensione del rotore principale è uno dei requisiti principali del programma FARA che prevede una dimensione massima di 12,2 metri di diametro per permettere al futuro elicottero di combattere in ambiente urbano tra palazzi e grattacieli.
L’Invictus viene pubblicizzato con una velocità superiore ai 185 nodi (342 km/h), mentre il rotore del 525 sarebbe già stato testato per 200 nodi (370 km/h). Due piccole ali laterali contribuiscono fino al 50% della portanza durante il volo alle massime velocità. La Bell ha dichiarato anche che l’Invictus è sviluppato con una autonomia di combattimento di 250 km con un tempo sull’obiettivo di più di 90 minuti e con la capacità di hovering fuori dall’effetto suolo a 4000 piedi e a 35 gradi di temperatura. Sempre a livello di design, e per permettergli volare ad alte velocità, il 360 Invictus prevede il cockpit con i posti del pilota e cannoniere in tandem, stive interne per le armi e carrello retrattile.
Bell V-280 Valor
Il V-280 ha completato tutti i collaudi pianificati, tra cui test di agilità a bassa velocità, crociera a lungo raggio, voli ad alta velocità a 305 nodi (565 km/h) e integrazione rapida dei sistemi di missione, durante un approfondito periodo di prova. Cinque piloti collaudatori dell’esercito americano hanno pilotato il V-280 già in molte missioni. Inoltre, Bell ha ospitato alcuni eventi che hanno consentito di avere un feedback critico per le loro esigenze e requisiti da parte di piloti, meccanici e squadre di fanteria. Questo feedback ha fornito dati critici che hanno ridotto il rischio e fatto avanzare rapidamente la maturazione della tecnologia per un sistema d’arma FLRAA che soddisfi i requisiti operativi congiunti per tutti i domini in cui opera l’esercito americano che ha previsto di dotare la sua prima unità di FLRAA entro il 2030.
Con il progredire dei test del V-280, Bell ha dimostrato la capacità del suo velivolo di eseguire manovre rilevanti per la missione come, tra le altre, operazioni di fast rope, trasporto con il gancio baricentrico e volo autonomo, tutto utilizzando un approccio modulare a sistemi aperti che ha consentito la rapida integrazione di sistemi del PDAS – Pilotage Distributed Aperture System e del TCDL – Tactical Common Datalink sviluppati da Lockheed Martin, partner del Team Valor.
Questa strategia di test permetterà al vincitore della competizione di completare lo sviluppo del velivolo e del suo sistema d’arma in meno di un’anno dall’aggiudicazione del contratto arrivando prima al raggiungimento dell’obiettivo della Milestone B che rappresenta il punto in cui l’US Army deciderà il design definitivo per entrare nella fase di sviluppo e produzione, fase che precede la Milestone C che invece l’avvio definitivo della produzione e la distribuzione del velivolo ai reparti.
Dopo 45 anni di servizio l’elicottero A-109 (EI 863), MRH 109A nella nomenclatura militare italiana, in dotazione all’Aviazione dell’Esercito ha lasciato il servizio attivo con un ultimo volo avvenuto lo scorso 14 ottobre 2021. Concepito e realizzato negli anni ’70 dalla ditta Agusta come elicottero leggero bi-turbina, con carrello retrattile a ruote, veloce e dotato di efficaci sistemi di stabilizzazione e sicurezza, l’A109 “Hirundo” è entrato in linea di volo nell’allora “Aviazione Leggera dell’Esercito” a partire dal 1976.
Nel corso della sua lunga carriera, il 109 è stato impiegato in diversi reparti della Specialità su tutto il territorio nazionale, da Casarsa della Delizia (PN) a Catania, passando per Roma quando il 28° Gruppo Squadroni “Tucano” era dislocato presso l’aeroporto dell’Urbe. Pur effettuando prevalentemente missioni di collegamento, è stato in grado di svolgere tutte le attività operative di ricognizione, osservazione e trasporto aereo.
L’ultimo esemplare dell’elicottero A-109, effettivo al Centro Addestrativo AVES, è decollato dall’eliporto “Chelotti” per il 1° Reggimento Sostegno AVES “Idra” di Bracciano dove verranno avviate le procedure tecnico-amministrative per il “fuori servizio”. Il Tenente Colonnello Graziano Sotto Corona, il Tenente Colonnello Gianluca Lelli e i Sergenti Maggiori Emanuele Colonna e Alessandro Vizzini hanno condotto l’elicottero nella sua ultima missione di volo.
Il Centro Addestrativo Aviazione Esercito si costituisce sulla base del Centro Cavalleria dell’Aria con i reparti di istruzione dipendenti.
L’ente provvede all’addestramento dei Piloti, degli Operatori Tecnici ed allo sviluppo delle tecniche di impiego degli aeromobili, oltre a fornire i “pacchetti di capacità” necessari alle Forze Operative Terrestri in patria e nei teatri oltremare. Composta da personale Volontario, è dislocato a Viterbo e si compone di soli Reparti di Volo.
Il primo A-109 fu l’EI 851 che giunse a Viterbo nel 1977 raggiunto poco dopo dall’EI 852 e dall’EI 853. A queste prime tre macchine denominate EC – Elicotteri di Collegamento si aggiunsero altri due velivoli, l’EI 854 ed EI 855, nella versione TOW con armamento di bordo missilistico controcarri, equipaggiati con i missili anticarro BGM-71 TOW. Nel 1987, l’Esercito Italiano ordinò altri 24 elicotteri nella versione A-109CM con carrello fisso, e non più retrattile, in due configurazioni: la prima semplificata A109 EOA-1 in 16 esemplari di cui uno, perso in un incidente di volo nel 1994, e 8 nella configurazione completa EOA-2.
In totale l’Aviazione dell’Esercito ha avuto in flotta 3 A109A per trasporto VIP e 2 A109AT per la sperimentazione di tattiche controcarro, entrati in servizio a partire dal 1977 e 24 A109CM (16 A109EOA-1 e 8 A109EOA-2) per compiti di ricognizione e utility, entrati in servizio a partire dal 1988. In particolare la versione A-109 EOA è stata un elicottero polivalente concepito per essere impiegato nelle missioni più diversificate, con la versione EOA-1 dedicata all’osservazione avanzata, al trasporto di personale e materiali e la versione EOA-2 (chiamata anche ESC-2 Elicotteri da Supporto al Combattimento) che aggiungeva una capacità migliorata per la ricognizione e l’acquisizione degli obiettivi tramite un telemetro laser che gli consentiva di operare con gli elicotteri da combattimento Mangusta.
Agusta A-109 Hirundo
L’A109 Hirundo, il primo bimotore di progettazione completamente italiana, compì il suo primo volo il 4 agosto 1971, giorno di San Domenico, in onore del Conte Domenico Agusta che autorizzò la costruzione dei primi prototipi da cui venne poi sviluppato questo elicottero di successo.
Il programma A109, nato da una richiesta del progettista Bruno Lovera rivolta al vertice aziendale in quel periodo, vide un prototipo andare in volo con il pilota Ottorino Lancia ai comandi nell’estate del 1971. Il nuovo modello presentava un rotore principale articolato quadripala, un rotore di coda semi-rigido bipala e carrello di atterraggio retrattile, e mostrò da subito qualità di volo e manovrabilità straordinarie.
L’elicottero da 2,4 tonnellate e otto posti fu certificato sia in Italia che negli Stati Uniti quattro anni dopo ed entrò sul mercato nel 1976. Il nuovo elicottero ha inoltre permesso all’azienda di entrare anche nel mercato elicotteristico americano, altamente competitivo, dove ha potuto beneficiare della realizzazione del centro logistico di Filadelfia, destinato a diventare nei decenni successivi la sede della presenza industriale di Leonardo in campo elicotteristico negli Stati Uniti per la produzione, il supporto ed i servizi di addestramento nel settore dell’ala rotante.
Dopo il primo volo continuarono prove e studi sul prototipo per portarlo alla certificazione. Nel settembre 1971 venne presentata una relazione corredata da disegni relativi alla versione finale del velivolo che ne avrebbe costituito la base per ogni sviluppo futuro. L’A109 venne dotato di caratteristiche innovative, come il rotore principale articolato a quattro pale, il rotore di coda bipala semirigido. La fusoliera venne realizzata in lega leggera così come la trave di coda. Anche il carrello fu oggetto di grande attenzione, realizzato in forma completamente retrattile, con una ruota orientabile e due semi carrelli principali.
Si trattava del primo elicottero di progettazione italiana a richiedere la certificazione al RAI (Registro Aeronautico Italiano). In precedenza le pratiche erano relative a modelli già certificati all’estero o prototipi derivati. In parallelo per l’A109 venne richiesta la certificazione anche presso l’autorità statunitense FAA (Federal Aviation Administration).
La certificazione fu ottenuta nel 1975, sia dal RAI che dalla FAA. L’A109 venne descritto come un elicottero caratterizzato da 8 posti a sedere, incluso il pilota, con un peso totale massimo di 2.400 kg, un peso a vuoto di 1.400 kg, rotore principale a 4 pale completamente articolate, rotore di coda bipala semirigido, motori Allison 250-C20, potenza bimotore 692 SHP, potenza monomotore 400 SHP, velocità VNE 168 nodi.
Le linee di assemblaggio finale dell’A109 erano situate negli stabilimenti di Cascina Costa e Frosinone rispettivamente per le versioni civili e per quelle destinate alla difesa con le consegne che iniziarono nel 1976, a clienti governativi, sia in Italia che all’estero. La maggior parte degli operatori istituzionali italiani, dall’Esercito Italiano alla Polizia, Carabinieri, Guardia di Finanza e Dipartimento della Protezione Civile, ha utilizzato l’A109 in diverse configurazioni e per diverse missioni. Nel 1996 l’eredità dell’A109 fu rilevata dall’A109 Power, che iniziò una nuova storia di successo.
L’elicottero a pilotaggio remoto AWHero ha ottenuto la certificazione militare basica dalla DAAA (Direzione degli Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità). L’importante risultato, per il gruppo industriale italiano, rappresenta la prima certificazione militare al mondo per un aeromobile con queste caratteristiche nella classe di peso dei 200 kg. La progettazione, lo sviluppo, la produzione e le capacità di supporto tecnico previste per l’AWHero soddisfano i requisiti di aeronavigabilità definiti da autorità militari, garantendo il più alto livello di sicurezza in missione, affidabilità e impiego per operatori militari.
Come spiegato da Leonardo, la certificazione comprende la possibilità di operare a bordo di unità navali ed evidenzia la solidità dell’approccio progettuale dell’AWHero, aprendo la strada allo sviluppo, integrazione e validazione di ulteriori capacità già progettate e previste per questo sistema. Questa certificazione militare è inoltre basata su parti dello standard NATO STANAG4702 definito per gli elicotteri a pilotaggio remoto.
Il design dell’AWHero beneficia delle solide competenze di Leonardo nello sviluppo di aeromobili ad ala rotante, nell’integrazione di sistemi e nell’impiego di elicotteri in ambito navale. Fin dal 2019, la piattaforma AWHero è stata coinvolta in attività dimostrative nel campo della sorveglianza marittima a bordo di unità navali nell’ambito dell’iniziativa OCEAN2020, il programma di ricerca strategico del Fondo Europeo di Difesa dedicato alla tecnologia per la sorveglianza e la sicurezza marittima che comprende 43 diversi attori e guidato da Leonardo.
L’AWHero è anche attualmente in valutazione in gare internazionali. Un team composto da Northrop Grumman e Leonardo in Australia è tra i player selezionati per passare alla prossima fase della competizione volta a fornire alla Marina australiana capacità di intelligence, sorveglianza, e ricognizione attraverso l’impiego di sistemi a pilotaggio remoto. La proposta di Northrop Grumman e Leonardo, proprio basata sull’AWHero, può accrescere l’efficacia operativa e rafforzare le capacità decisionali nelle missioni della Marina australiana.
Leonardo è l’unica azienda in Europa in grado di fornire soluzioni complete progettando e sviluppando tutti gli elementi dei sistemi a pilotaggio remoto: piattaforme, sensori, sistemi di missione, stazioni di controllo, offrendo ai clienti capacità a basso rischio, efficaci e completamente integrate.
In qualità di partner, Leonardo contribuisce in modo significativo ai più importanti programmi europei nel campo dei droni e le capacità ed esperienza dell’azienda italiana nel settore sono state ampiamente dimostrate nel corso di esercitazioni. Leonardo ha sviluppato sistemi e tecnologie specifiche, tra cui anche capacità per il contrasto alle minacce rappresentate dai droni e soluzioni per la gestione del traffico di sistemi a pilotaggio remoto. Il continuo sviluppo e integrazione di soluzioni all’avanguardia in tutti i campi di applicazione di sistemi a pilotaggio remoto, autonomi/semi-autonomi, sono elementi chiave del Piano Strategico BeTomorrow2030 di Leonardo.
AWHERO – Tactical VTOL Unmanned Aerial System
AWHERO è un elicottero a pilotaggio remoto (RUAS – Rotorcraft Unmanned Aerial System) allo stato dell’arte, che racchiude l’esperienza di Leonardo nella progettazione di elicotteri e integrazione di sistemi. AWHERO risponde agli attuali e futuri requisiti del mercato per sempre più estese capacità operative attraverso l’impiego di sistemi a pilotaggio remoto. Sviluppato per operazioni terrestri e navali, all’insegna della massima versatilità, AWHERO è la soluzione perfetta in termini di costo/efficacia per compiti quali monitoraggio del patrimonio ambientale e delle infrastrutture critiche, supporto alle operazioni di salvataggio e protezione civile, valutazione dei danni in caso di disastri e sorveglianza dei confini.
Con un’autonomia di oltre 6 ore, AWHERO è progettato per offrire bassi costi operativi e ottimizzare le attività di manutenzione, è dotato di ridondanze multiple di tutti i principali sistemi critici per garantire massima affidabilità, un carico utile in grado di soddisfare diversi requisiti di missione e personalizzazione e può svolgere operazioni navali. Il carico utile può includere radar (come il Leonardo Gabbiano TS Ultra Light), sistemi elettro-ottici, sistemi di protezione elettronica, LiDAR, sistemi di comunicazione avanzati. Per i compiti navali, l’elicottero è dotato di sistemi di controllo e autopilota sviluppati appositamente per consentire appontaggio e decollo da navi in modalità completamente automatica. L’AWHERO sarà totalmente integrato in tutti gli scenari in cui sono previste missioni terrestri e navali con l’impiego di un mix di vari velivoli con e senza pilota a bordo.
Leonardo è tra le poche aziende al mondo a possedere una vasta gamma di tecnologie nel settore UAS (Unmanned Aerial System): da velivoli come Falco EVO, Falco Xplorer, Sky-Y, SW-4 Solo RUAS/OPH e AWHERO, ai piccoli droni per la sorveglianza e la raccolta di informazioni, alle collaborazioni europee nei programmi MALE RPAS e nEUROn. Leonardo è anche l’unica azienda europea in grado di fornire tecnologie unmanned per le missioni ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition e Reconnaissance), integrando piattaforme, sensori radar ed elettro-ottici e sistemi di controllo. Le piattaforme RUAS di Leonardo hanno ampiamente dimostrato le loro capacità attraverso programmi dei Ministeri della Difesa di Italia e Regno Unito e durante esercitazioni internazionali e sono in grado di rispondere ai futuri requisiti per operazioni congiunte tra sistemi con e senza pilota a bordo.
Nell’ambito del programma di volo dell’esposizione internazionale del Dubai Airshow 2021, l’elicottero d’attacco russo Mi-28NE prodotto dalla holding Russian Helicopters ha effettuato il suo primo volo dimostrativo all’estero. Ospiti e partecipanti hanno potuto vedere le complesse acrobazie di un elicottero da combattimento con una manovrabilità eccezionale.
Il famoso elicottero d’attacco russo Mi-28NE in versione export ha debuttato al Dubai Airshow 2021. Questa è la sua prima demo fuori dalla Russia. La famiglia di elicotteri Mi-28 si chiama “Night Hunters” (secondo la classificazione NATO – Havoc – “Ravager”). Il Mi-28 è stato adottato dall’esercito russo come principale elicottero d’attacco delle forze aerospaziali. Nei cieli di Dubai, il “Night Hunter” ha mostrato le sue notevoli prestazioni di volo eseguendo una serie di acrobazie aeree e manovre delle quali alcune possibili solo agli aerei.
Molte manovre sono state eseguite ad altitudini e velocità minime, il che è particolarmente importante per la sopravvivenza dell’elicottero in condizioni di combattimento reali. Sotto il controllo del pilota collaudatore Sergei Barkov, il Mi-28NE ha mostrato le proprie capacità di manovrare in volo in tutte le condizioni possibili. I piloti hanno dimostrato le capacità dinamiche dell’elicottero, la sua stabilità in aria e la controllabilità. Le proprietà di combattimento del “Night Hunter” sono state notevolmente ampliate grazie alla sua manovrabilità.
L’elicottero d’attacco Mi-28 ha un potente sistema di armamento, che include un cannone automatico da 30 mm con un raggio di oscillazione sinistra-destra di ± 110 °, missili guidati anticarro di tre tipi con una portata di 6 e 10 chilometri, e missili guidati aria-aria, razzi non guidati di due tipi, cannoni e mitragliatori in pod esterni, bombe fino a 500 kg. Utilizza motori VK2500-01 potenziati di fabbricazione russa al posto dei motori TV3-117VMA originali, prodotti in Ucraina. I nuovi motori e il rotore aggiornato conferiscono un alto grado di agilità acrobatica, che è stata dimostrata nell’impressionante spettacolo di volo a Dubai.
Le pale del rotore del “Night Hunter” sono in grado di resistere all’impatto di un proiettile fino a 30 mm. L’elicottero è stato progettato per operare in condizioni difficili e ha una fusoliera parzialmente corazzata, offrendo una significativa tolleranza ai danni da battaglia con un’elevata capacità di sopravvivenza e può volare anche con un solo motore se l’altro è danneggiato. Il parabrezza e i finestrini laterali della cabina di pilotaggio sono blindati. Il cockpit del Mi-28NE è protetto da un’armatura in ceramica ed utilizza il sistema di ricognizione e attacco Khrisantema. Inoltre il Mi-28NE è dotato di un nuovo dispositivo di schermature degli scarichi del motore con una nuova protezione dalla polvere.
Il Mi-28NE è una versione per l’esportazione migliorata e aggiornata del Mil Mi-28, che ha volato per la prima volta quasi 40 anni fa, il 10 novembre 1982, ma non è stato selezionato dalle forze armate russe, poiché mancava della capacità di attacco notturno. Il Mi-28N migliorato ha volato per la prima volta il 14 novembre 1996 ed è entrato in servizio in Russia nell’ottobre 2009. Questa versione sarà sostituita con il Mi-28NM, aggiornato tenendo conto dell’esperienza di combattimento in Siria. Secondo il ministro della Difesa, il Mi-28NM ha preso parte alle ostilità in Siria, ovvero l’elicottero è stato testato con successo in un clima caldo e nel deserto. Nello stesso anno, il Ministero della Difesa ha firmato un contratto con Russian Helicopters holding per la fornitura di 98 elicotteri Mi-28NM entro la fine del 2027.
Il Mi-28NM Night Modernized (Mi-28НМ ночной модернизированный) è l’ultima modifica del “Night Hunter” chiamata anche “Night Super Hunter”, il cui sviluppo è iniziato nel 2009. Prende in considerazione tutti i requisiti degli equipaggi utilizzatori del Mi-28N. Un altro requisito di modernizzazione è stata quella della sostituzione di sistemi e componenti esteri con quelli nazionali. Inoltre gli ingegneri hanno fatto molto per rendere più confortevole il lavoro dell’equipaggio del “Night Super Hunter”, soprattutto durante le operazioni notturne così le informazioni sul funzionamento dei sistemi e sulla dinamica del volo sono diventate più ampie.
Ma l’innovazione chiave del Mi-28NM è il motore. I Mi-28 di serie erano dotati di motori Isotov TV-3-117VM da 2200 shp, la cui produzione principale è rimasta in Ucraina. Come già detto, come parte della sostituzione di componenti d’importazione, UEC-Klimov ha sviluppato il motore VK-2500, che è assemblato interamente con componenti russi. La sua ultima modifica è il VK-2500P ed è installata sul Mi-28NM. I motori VK-2500 sono montati sugli elicotteri Mi-8/17, Mi-24/35 e Ka-50/52 e anche sugli elicotteri civili Ka-32. Come detto la modifica VK-2500P è stata sviluppata proprio per la cannoniera Mi-28NM.
Il primo cliente estero del Mi-28NE è stato l’Iraq, che ha preso in consegna il suo primo velivolo nel 2013. L’elicottero d’attacco ha fatto il suo debutto in combattimento con le forze armate irachene nel novembre 2015 durante i combattimenti intorno a Ramadi. L’Algeria ha anche acquisito 42 Mi-28NE, che hanno fatto il loro debutto pubblico nell’agosto 2016.
Airbus Helicopters ha consegnato il primo elicottero H225M in configurazione da combattimento navale alla Marina brasiliana. Stazionato presso la base navale di São Pedro d’Aldeia, l’elicottero aumenterà le capacità di missione della Marina brasiliana, tra cui la battaglia navale e la sorveglianza marittima. Sviluppato dal team di ingegneri di Helibras (la filiale brasiliana di Airbus Helicopters), questa versione navale dell’elicottero H225M è la configurazione più complessa che sia mai stata prodotta per questo elicottero multiruolo.
I sistemi embedded dell’elicottero includono l’EWS IDAS-3 (sistema di contromisure), i missili MBDA Exocet AM39 B2M2, il radar tattico APS143 e il sistema di missione navale N-TDMS (Naval Tactical Data Management System) sviluppato in collaborazione con Atech e Airbus Defense and Space, che è responsabile della realizzazione del comando e controllo di tutti i sistemi embedded, compreso il sistema missilistico.
“Progettato per soddisfare i requisiti più esigenti della Marina brasiliana, le avanzate capacità tattiche e di battaglia navale aprono nuove possibilità di missione per l’elicottero H225M” ha detto Alberto Robles, Head of Latin America di Airbus Helicopters.
L’ultima fase della campagna di tiro con i missili Exocet AM39 B2M2 si è svolta con successo lo scorso giugno, rappresentando un’importante pietra miliare nel programma, che ha aperto la strada alla qualificazione e alla consegna. L’H225M navale fa parte del contratto firmato dal governo brasiliano nel 2008 e che comprende 50 H225M che saranno gestiti dalle tre forze armate.
Finora, 39 H225M sono stati consegnati alle forze armate brasiliane, tutti assemblati localmente da Helibras.
Gli Emirati Arabi Uniti si sono inoltre impegnati ad acquistare dodici elicotteri H225M Caracal dalla Francia. “I dodici velivoli H225M saranno interamente prodotti e assemblati in Francia, presso il sito industriale di Airbus Helicopters a Marignane.
Come estensione dell’ordine per altri otto elicotteri H225M Caracal, piazzato dal Ministero delle Forze Armate francese lo scorso aprile nell’ambito del piano di sostegno del governo per l’aeronautica, questo nuovo ordine consolida ulteriormente la produzione e la linea di assemblaggio dell’H225M Caracal del sito di Marignane e tutti i suoi fornitori e, di conseguenza, sostiene centinaia di posti di lavoro“, ha annunciato il Ministero della Difesa francese.
L’approvvigionamento di 18 elicotteri multiruolo Leonardo AW169M per l’Austria è finalmente sui binari. Lo scorso giovedì 2 dicembre 2021, il Ministro della Difesa Klaudia Tanner e il suo omologo italiano Lorenzo Guerini hanno firmato un accordo amministrativo a livello governativo per l’acquisto degli elicotteri italiani della Leonardo.
A novembre è stata firmata una dichiarazione d’intenti reciproca, una “Lettera di intenti”, su questo accordo govern-to-government, ma il progetto è stato ora concretizzato con l’accordo amministrativo a livello di governo. Ora i rispettivi specialisti possono anche implementare il processo di approvvigionamento. Nel corso dell’incontro bilaterale, svoltosi a Palazzo Esercito, sono stati trattati temi riguardanti la Difesa comune europea e il quadro geopolitico internazionale, con particolare riferimento ai Balcani e al Mediterraneo.
“L’importante di questo accordo amministrativo con l’Italia è la cooperazione al di fuori dell’area degli appalti. Con questo intendo, ad esempio, formazione, logistica, manutenzione dei materiali e possibilità di utilizzo condiviso dei simulatori“, ha detto il Ministro della Difesa Klaudia Tanner .
La collaborazione con le forze armate italiane consentirà un addestramento mirato su questo elicottero polivalente a partire dalla primavera del 2022. I primi due elicotteri Leonardo AW169M dovrebbero arrivare entro la fine del prossimo anno. La Tanner ha anche annunciato che l’addestramento potrà iniziare quanto prima in Austria.
Durante il suo soggiorno a Roma, il Ministro della Difesa Klaudia Tanner ha visitato anche la sede dell’operazione “EUNAVFOR MED IRINI”. Si tratta di un’operazione militare di 24 paesi dell’Unione Europea, il cui scopo è quello di imporre l’embargo sulle armi delle Nazioni Unite alla Libia, che è in una guerra civile, addestrando la guardia costiera libica e contrastando il contrabbando di armi e persone. Sei austriaci sono schierati come ufficiali di stato maggiore in questa missione.
L’Italia è anche un partner importante per l’Austria nel contesto di ulteriori operazioni congiunte al fine di stabilizzazione e mantenimento della pace: “Lavoriamo strettamente insieme in varie missioni e operazioni internazionali, anche nei Balcani occidentali (KFOR e EUFOR ALTHEA), nel Vicino e Medio Oriente (UNIFIL) e in Africa occidentale in Mali (EUTM MLI), ecco perché le attività di formazione congiunte e le esercitazioni del personale sono così importanti“, ha detto Klaudia Tanner.
Un altro punto di cooperazione è la sorveglianza transfrontaliera dello spazio aereo poiché è stato effettuato con successo per anni con la Svizzera e infine pianificato con tutti i paesi vicini, afferma il ministro della Difesa. “Qui è nostra intenzione concludere un accordo con l’Italia per lo spazio aereo austro-italiano. Il primo round di colloqui si svolgerà alla fine di gennaio 2022“, ha affermato Tanner.
Il Ministro della Difesa italiano Guerini, nel suo colloquio con il Ministro Tanner, ha sottolineato l’importanza della decisione austriaca di dotarsi degli elicotteri AW169M. “Stiamo avviando una nuova stagione di cooperazione nel settore degli approvvigionamenti, questa è un’impresa che si fonda sulle solide basi del requisito tecnico, condiviso tra i militari austriaci e italiani, che ha portato a selezionare un prodotto di eccellenza” ed ha aggiunto “un esempio virtuoso che ha grande valore anche nell’ottica dello sviluppo di capacità comuni, funzionali alla piena implementazione della Difesa europea“.
In Austria i nuovi elicotteri italiani di Leonardo sostituiranno gli elicotteri leggeri da collegamento e da trasporto “Alouette” III, in servizio dal 1967 e operativi solo con 10 esemplari, e che dovranno essere ritirati alla fine del 2022 per motivi di anzianità e tecnici. È il più grande acquisto da parte delle forze armate dai tempi degli Eurofighter, 18 anni fa.
L’AW169M è particolarmente potente e quindi ideale per l’uso in montagna. La sua avionica consente di volare di notte o in condizioni meteorologiche avverse. Il sistema comprende diverse apparecchiature che rendono l’elicottero utilizzabile per svariate missioni: per il trasporto di persone e materiali oltre che per lo spegnimento degli incendi boschivi, per la ricognizione aerea, per il SAR e il CasEvac, per il supporto alle forze speciali e molto altro ancora.
Se i piani del 2020 non sono cambiati, alcuni dei nuovi elicotteri, sei in particolare, verranno utilizzati come elicotteri da addestramento. Ciò significa che la formazione dei piloti e dei manutentori potrà essere resa più efficiente sollevando dai compiti di addestramento gli squadroni operativi. Se necessario, gli elicotteri della scuola di volo potranno comunque essere utilizzati anche per compiti operativi in qualsiasi momento. Per il percorso addestrativo dei giovani piloti gli AW169 saranno affiancati, almeno fino al 2030, dagli OH-58 Kiowa più leggeri, più economici e più adatti alla prima formazione di base.
Dodici elicotteri saranno basati ad Aigen, sei a Langenlebarn. Le consegne dovrebbero iniziare per la fine del 2022 per essere completate indicativamente entro il 2024, mentre la IOC, la capacità operativa iniziale, è pianificata per la fine del 2023 e il raggiungimento della FOC, la piena capacità operativa, è prevista per la fine del 2026.
Leonardo AW169M
L’AW169M è la variante militare dell’elicottero bimotore di ultima generazione AW169, progettato secondo i più recenti requisiti FAR/JAR/EASA e gli standard degli operatori militari, di pubblica sicurezza e governativi. La macchina è caratterizzata da eccezionali livelli di potenza, agilità e manovrabilità, che forniscono straordinarie doti di controllabilità in un’ampia gamma di condizioni operative, anche in presenza di elevate temperature e in quota.
L’esclusivo design dell’impianto propulsivo permette di alimentare tutti i principali sistemi a rotori fermi (modalità APU – Auxiliary Power Unit) ottimizzando i tempi di risposta e la disponibilità operativa. La cabina è la più spaziosa della sua classe e assicura rapida riconfigurazione e facilità di ingresso. I piloti beneficiano di avionica di ultima generazione ad architettura aperta, comprendente un cockpit completamente digitale e livelli di visibilità esterna senza precedenti, assicurando consapevolezza tattica e operativa avanzata.
L’US Naval Air Systems Command ha assegnato all’azienda italiana Leonardo una modifica contrattuale per la consegna del terzo lotto di ulteriori 36 elicotteri TH-73A nell’ambito del suo programma Advanced Helicopter Training System (AHTS) per la US Navy. Questa modifica porta il numero totale di elicotteri TH-73A ordinati a 104 esemplari e segue i due ordini precedenti di gennaio e novembre 2020. La Marina USA ha un requisito per un totale di 130 cellule, il che significa che nei prossimi mesi, molto probabilmente, potrebbe arrivare l’ulteriore contratto per le altre 26 unità.
Assegnato alla controllata AgustaWestland Philadelphia Corp., questo ulteriore contratto ha un valore di 159,4 milioni di dollari e dovrebbe essere completato nel dicembre 2023. La US NAVAIR ha emesso questa modifica del contratto dopo che Leonardo aveva consegnato il primo TH-73A alla US Navy nel mese di giugno di quest’anno.
Nel frattempo la Marina Militare statunitense ha chiamato il suo nuovo elicottero da addestramento “Trasher” e ha iniziato le operazioni di volo dopo che le prime unità erano arrivate presso la Naval Air Station (NAS) Whiting Field di Milton ad agosto 2021.
Alessandro Profumo, Amministratore Delegato di Leonardo, alla cerimonia di consegna del primo TH-73A a giugno 2021 aveva dichiarato che la consegna dell’elicottero rappresentava un eccezionale traguardo l’azienda italiana, per i crescenti sforzi e l’impegno costante per diventare un partner, non solo un fornitore, e una risorsa strategica per gli Stati Uniti in diversi settori. Nella stessa occasione Gian Piero Cutillo, Managing Director della Divisione Elicotteri di Leonardo, aveva aggiunto: “La U.S. Navy richiede la più alta qualità di addestramento per i suoi futuri piloti. Siamo onorati di avviare le consegne degli elicotteri scelti per questo compito fondamentale. È solo l’inizio di un viaggio e siamo fortemente motivati ad assistere la U.S. Navy mentre è impegnata a formare al meglio le future generazioni dei suoi equipaggi”.
Come detto il requisito complessivo è per 130 elicotteri con consegne previste fino al 2024. Il primo contratto del valore di quasi 177 milioni di dollari aggiudicato all’inizio del 2020 prevedeva la produzione e la consegna di 32 elicotteri TH-73A, unitamente a un pacchetto iniziale di parti di ricambio, supporto ed equipaggiamento dedicato oltre a servizi di addestramento per piloti e tecnici addetti alla manutenzione. Nel novembre 2020, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha esercitato opzioni per ulteriori 36 elicotteri del secondo lotto per un valore di 171 milioni di dollari.
L’elicottero TH-73A di Leonardo
Il TH-73A sta sostituendo la flotta di elicotteri TH-57B/C Sea Rangers, ormai prossimi alla fine della vita operativa, e verrà impiegato come primo elicottero da addestramento per migliaia di nuovi piloti destinati alla U.S. Navy, al Corpo dei Marines e alla Guardia Costiera USA, oltre che per la formazione del personale di diversi paesi della NATO. L’addestramento di tutti questi piloti viene effettuata presso la Base di Whitin Field di Milton, in Florida.
Per supportare la nuova flotta di elicotteri, Leonardo aveva annunciato anche la costruzione di un nuovo centro di assistenza tecnica, manutenzione e riparazione di circa 9.000 mq presso il Whiting Aviation Park, situato proprio di fronte alla Base e con inaugurazione prevista nel dicembre 2021.
Il TH-73A, basato sulla variante IFR – (Instrument Flight Rules – in grado di operare secondo le regole del volo strumentale) dell’elicottero commerciale di grande successo AW119Kx, è l’ideale sia per l’addestramento basico, sia per quello avanzato. Con un potente e affidabile motore Pratt & Whitney PT-6, ridondanza dei principali sistemi e avionica digitale avanzata fornita da Genesys Aerosystems, il TH-73A può supportare ogni fase del programma di addestramento della U.S. Navy anche nell’ottica di un passaggio progressivo dalle manovre di base all’addestramento operativo avanzato.
Il completo sistema di addestramento adottato permetterà l’ammodernamento della tecnologia di addestramento dell’operatore, favorendo il passaggio dall’analogico al digitale, ed è realizzato per formare il personale navale fino al 2050 ed oltre. Il TH-73 aveva effettuato il suo volo inaugurale nella giornata del 20 dicembre 2018, con a bordo il pilota collaudatore Patrick McKernan presso lo stabilimento Leonardo di Philadelphia, dove vengono costruiti gli AW119.
Le caratteristiche uniche del TH-73 ne fanno il miglior elicottero monomotore al mondo per soddisfare i futuri requisiti nel campo dell’addestramento. Si tratta dell’unico prodotto della sua categoria in grado non solo di coprire l’intero sillabo addestrativo, ma anche di soddisfare requisiti specifici nella formazione del personale che dovrà, ad esempio, saper effettuare manovre complesse come l’autorotazione, svolgere missioni come la ricerca e soccorso e volare con l’impiego di visori notturni. Il potente e affidabile motore Pratt & Whitney PT6B conferisce al TH-73 i migliori margini di potenza nella sua classe. La robusta fusoliera dell’elicottero risponde appieno alla necessità di far fronte alle sollecitazioni strutturali subite nel corso delle quotidiane attività addestrative e semplifica gli interventi di manutenzione.
Progettato tenendo conto anche dell’esperienza di precedenti piloti e istruttori della Marina Militare statunitense, il TH-73 permette all’allievo di effettuare il proprio addestramento sia sedendo accanto all’istruttore ai comandi dell’elicottero, sia su un posto orientabile al centro della cabina immediatamente dietro l’abitacolo in qualità di osservatore. Questo consente una formazione ancora più efficace, ottimizzando il tempo disponibile per tutti gli studenti coinvolti. L’elicottero è inoltre dotato di pattini resistenti per gestire innumerevoli decolli e atterraggi. Inoltre, rispetto ai modelli concorrenti, il TH-73 può essere rifornito di carburante con motore acceso, riducendo o eliminando così i tempi di attesa tra un volo e l’altro.
Il cockpit digitale di Genesys Aerosystems presenta lo stesso tipo di informazioni per istruttore e pilota e con piena capacità IFR comprendente anche il sistema di direzione del volo e un moderno autopilota. La cabina presenta anche un posto per l’osservatore in grado di compiere un giro di 180 gradi offrendo così la piena visuale del quadro comandi per poter continuare la fase addestrativa anche quando si vola in qualità di passeggero. Sarà quindi possibile effettuare tutta una gamma di missioni specifiche per un addestramento avanzato come il volo notturno, l’impiego di specifica strumentazione di missione, la navigazione, il volo tattico, il recupero al verricello, il trasporto di carichi esterni, la ricerca e soccorso. Questo fa del TH-73 il prodotto migliore sul mercato per soddisfare le esigenze della U.S. Navy, chiamata spesso ad operare in condizioni meteo sfidanti e con scarsa visibilità.
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