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Heinkel He178 e He280: i primi caccia a reazione della storia, mai entrati in servizio
Fondata nel 1922 da Ernst Heinkel, l’azienda deve il suo successo commerciale all’He.70 Blitz (lampo). Si trattava di un monomotore metallico dotato di sei posti passeggeri ed impiegato dalla Lufthansa per il servizio postale. Dopo aver stabilito vari record di velocità, la Luftwaffe trovò un suo reimpiego durante la seconda guerra mondiale come ricognitore o bombardiere leggero.
Nel corso del secondo conflitto mondiale, alla pari di altri produttori, la Heinkel Flugzeugwerke A.G fu una delle ditte che sostennero maggiormente lo sforzo della Luftwaffe nel corso della guerra, oltre ad essere uno dei pochi marchi che investirono moltissimo nella ricerca e nello sviluppo di soluzioni tecniche ed ingegneristiche veramente innovative e all’avanguardia.
Grande appassionato del volo ad alta velocità, Ernst era fermamente convinto che l’aereo avrebbe rappresentato il futuro dei mezzi di trasporto. Molti dei suoi prototipi furono costruiti di sua spontanea iniziativa ed in gran segreto, con il solo scopo di battere e surclassare la concorrenza. Soltanto una volta ultimati, questi dimostratori venivano presentati ufficialmente al RLM (ReichsLuftfahrtMinisterium), ignorando che a sua volta il Ministero faceva progettare in gran segreto nuovi motori a getto ai rivali della BMW e della Junkers. Esiste da lungo tempo una diatriba su quale sia realmente il primo aereo a reazione ad aver effettuato un volo mediante esoreattore. C’è da precisare che anche gli endoreattori, ovvero i razzi, sono a tutti gli effetti dei motori a reazione. Il primato è stato attribuito di volta in volta all’Heinkel He178, al Caproni CS.1, all’Heinkel He280 e al Gloster E.28/39. Dopo lunghe indagini oggi per fortuna non ci sono più dubbi e sappiamo che il primo aeroplano a volare esclusivamente sotto la spinta di una turbina a gas è stato lo Heinkel He178, ma da non confondersi con l’He176 che invece, è stato il primo ad essere spinto da un razzo Walter R 1-203 alimentato a propellente liquido.
Dopo lo sviluppo dell’He176, nel 1939 Heinkel si dedicò allo sviluppo di un nuovo velivolo questa volta interamente in metallo, ma dotato anch’esso di un innovativo e rivoluzionario sistema propulsivo. Nasceva l’He178. Era il 27 agosto del 1939 e l’He178 fu il primo turbogetto in metallo della storia a volare usando il turboreattore HeS.3b, acronimo di Heinkel Strahltriebwerk (Motore a getto Heinkel) alimentato a benzina. L’ Heinkel HeS.3b costituiva semplicemente la ragione d’essere dello He178, che fu progettato, costruito e fatto volare proprio in funzione di esso. Questo turboreattore monoalbero era composto dalle seguenti componenti principali: un compressore a flusso assiale monostadio a otto pale; un compressore a flusso centrifugo a sedici pale; una camera di combustione anulare, con sedici bruciatori, le cui pareti interne ed esterne erano raffreddate con parte del flusso d’aria generato dal compressore; infine una turbina a flusso centripeto a quattordici pale.
Dopo una ulteriore messa a punto venne effettuato un ulteriore volo di fronte a Ernst Udet e Erhard Milch, i Ministri per la Produzione Aeronautica e per le Risorse. Era il 1 novembre del 1939 e nonostante in quel momento fosse dotato del più potente motore HeS.6 (prodotto e ultimato con i fondi del RLM), l’apparecchio si rese protagonista di una modesta performance e raggiunse solo i 600km/h di velocità massima. La sua autonomia era molto limitata ed ammontava ad un massimo di poco più di 10 minuti di volo, che gli consentivano di coprire circa 200km.
Il velivolo come per altri suoi apparecchi fu realizzato per iniziafiva di Ernst Heinkel, desideroso di dimostrare l’operatività del suo turboreattore e di conseguire un significativo primato. Contrariamente a quanto viene talvolta riportato, l’RLM non ne era affatto all’oscuro tanto da farsi anche carico dei costi per il suo sviluppo.
Del velivolo ne vennero costruiti inizialmente due esemplari: il secondo velivolo avrebbe dovuto montare da progetto il nuovo motore HeS.8, ma lo sviluppo venne sospeso a tempo indefinito a favore del più promettente HeS.30, quest’ultimi due entrambi una riprogettazione dell’HeS.6. Una volta terminato il suo sviluppo, il primo esemplare venne esposto nel museo dell’aviazione a Berlino ma fu perso a seguito di un bombardamento alleato nel 1943. L’He178 può essere definito a tutti gli effetti un aereo sperimentale. Data la sua specifica funzione è possibile considerarlo come “banco prova volante” di tipo monoposto, monoreattore a costruzione mista con fusoliera in duralluminio. In sostanza rappresentava quanto di minimo somigliante ad un aereo potesse essere realizzato attorno al turboreattore HeS.3b. Nonostante l’ingente impiego di risorse investite nella sperimentazione di una varia tipologia di motori a getto, la direzione del Reichsluftfahrtministeriu mostrò scarso interesse verso lo sviluppo di questo velivolo.
Hermann Göring inoltre, a questo genere di soluzioni troppo avveniristiche che davano poche speranze di successo, preferì investire sui classici caccia con motore a pistoni. Heinkel non si perse d’animo e per riscattare il suo successo si ripropose di avviare, su propria iniziativa, lo sviluppo di un nuovo modello specificatamente progettato per l’uso militare sfruttando l’esperienza acquisita dal precedente velivolo, incorporando parte della tecnologia sviluppata per l’He178.
Robert Lusser, Ingegnere della Heinkel venne incaricato direttamente da Ernst di guidare un team di sviluppo per un nuovo modello, ridenominato RLM He180 i cui lavori iniziarono a fine 1939 e furono ultimati nell’estate del 1940. Il nuovo velivolo era un salto in avanti rispetto al predecessore ed adottava molte delle soluzioni tecniche impiegate dal costruttore per i suoi precedenti aerei da caccia. Il risultato iniziale fu un aereo dall’aspetto tradizionale con due motori montati su piloni subalari. Come molti progetti di Heinkel, l’He180 presentava ali di forma ellittica completate posteriormente da un impennaggio a “T” di tipo bi-deriva. Per aumentare la sicurezza del pilota la cabina di pilotaggio fu equipaggiata con un seggiolino eiettabile funzionante ad aria compressa, previsto fin dall’inizio a livello di progetto, rendendo di fatto l’He280 il primo aereo a reazione della storia a montare un seggiolino eiettabile. Velivoli come il Dornier Do335 Pfeil (freccia) e l’Heinkel 219 Uhu (Gufo) in realtà ne erano già provvisti.
In fase di progettazione venne studiato anche un sistema di pressurizzazione della cabina di pilotaggio considerato che la sua tangenza operativa lo avrebbe fatto attestare attorno agli 11.000 metri di quota. Il primo prototipo, identificato come He280 V1 fu ultimato nell’estate del 1940, ma il programma di sviluppo del motore previsto per equipaggiare l’aereo, il turbogetto Heinkel HeS.8A, stava procedendo a rilento e con molte difficoltà. Per questi motivi il lavoro iniziale con il prototipo si limitò a delle prove di planata senza potenza, iniziate il 22 settembre 1940, con il velivolo ridotto ad essere praticamente un aliante e con due simulacri al posto dei propulsori.
Ci vollero altri 6 mesi per ultimare i test e fu così che solo il 30 marzo 1941 che il pilota collaudatore Fritz Schäfer portò l’aereo in aria con motori propri. Il 5 aprile venne ufficialmente presentato al RLM alla presenza di Ernst Udet, ma come il suo predecessore, il successo riscontrato fu tiepido. Per tutto l’anno successivo, i progressi andarono avanti lentamente a causa dei continui problemi con i motori. Fu anche avviato lo sviluppo del progetto di un secondo motore, l’Heinkel HeS.30, come potenziale sostituto dell’HeS.8. Nel frattempo furono considerati propulsori alternativi, includendo anche il pulsogetto Argus As-014, famoso per essere stato installato sulle bombe volanti V1.
Alla fine del 1943 il terzo prototipo era dotato di una versione raffinata del motore HeS.8 e fu pronto per la sua prossima dimostrazione. Con un ulteriore tentativo per ottenere la benedizione del RLM, il 22 dicembre venne fatto volare inscenando un finto combattimento aereo tra un He280 ed un Focke-Wulf Fw 190 effettuato alla presenza di ufficiali dell’RLM. L’aereo non solo dimostrò di avere una superiore velocità, ma anche una grande manovrabilità rispetto al suo avversario. Riuscì a completare quattro giri di un percorso ovale prima che il rivale a elica potesse completarne tre. Nei test svolti l’He280 infatti si dimostrò di gran lunga più veloce e manovrabile del miglior caccia tedesco in dotazione alla Luftwaffe. Per la prima volta l’RLM iniziò a manifestare un marcato interesse nei confronti dell’apparecchio emettendo un ordine per 20 esemplari di pre-produzione, a cui sarebbe seguito un ordine per ulteriori 300 velivoli. Per l’RLM il velivolo divenne molto interessante non solo per la sua spiccata agilità e le sue prestazioni.
Rispetto ai concorrenti, i suoi motori infatti potevano essere alimentati anche a cherosene e non solo esclusivamente con carburanti ad alto numero di ottano. Tutto ciò richiedeva di fatto meno spese e meno raffinazione rispetto alle benzine avio, rendendolo di fatto più conveniente. Nonostante gli sforzi, i continui problemi ai motori derivati anche da leghe metallurgiche non perfettamente idonee, continuarono ad ostacolare il progetto. Già nel 1942 l’RLM aveva ordinato alla Heinkel di abbandonare lo sviluppo dei motori HeS.8 e HeS.30 per focalizzare lo sviluppo su un motore successivo, l’Heinkel HeS.011, decisamente più avanzato e dotato di un disegno completamente nuovo, ma prodotto in soli 19 esemplari. Nel frattempo poiché i nuovi motori tardavano, il primo prototipo di He280 fu riequipaggiato con i pulsogetti Argus As 014 come soluzione alternativa e fu sottoposto ad ulteriori prove per verificare la reale efficienza con dei nuovi motori. Nel corso di uno di questi test il pilota collaudatore Helmut Schenk fu costretto ad abbandonare l’aereo. La leggenda vuole che a causa del maltempo che imperversava la zona test, si sia formato del ghiaccio sull’aereo.
In realtà la causa fu da attribuire all’incendio di un motore. Fatto sta che Schenk divenne la prima persona al mondo a lanciarsi col sedile eiettabile. Nonostante il tasso di sopravvissuti ai lanci ammontava al 40%, il dispositivo funzionò perfettamente. Purtroppo l’aereo fu completamente distrutto nello schianto. Costretti ad attendere la messa a punto dei motori HeS.011, che non sarebbero arrivati per lungo tempo, la Heinkel fu costretta ad accettare come sistema propulsivo di contingenza l’impiego di un motore proveniente da un’azienda competitor. Fu così che venne selezionato il BMW 003. Sfortunatamente, anche questo motore non fu del tutto affidabile e fu affetto da numerosi problemi. Nel frattempo, il secondo prototipo di He.280 venne modificato per poter operare con i motori Junkers Jumo 004s mentre i successivi 3 velivoli furono destinati ad ospitare i motori BMW. Quest’ultimi non furono mai resi operativi prima della fine del progetto He280.
A causa del loro peso e delle loro dimensioni, i motori Jumo non erano adatti ad essere montati su un velivolo progettato per essere equipaggiato con gli HeS.8. Il velivolo in fase di test non volava bene e fu scontato che questa soluzione avrebbe dovuto essere per forza assolutamente temporanea. Le sue prestazioni rendevano il velivolo goffo e generalmente meno efficiente del Messerschmitt Me-262, suo rivale diretto che infatti venne scelto come nuovo caccia per la Luftwaffe. Ancora una volta la Heinkel usciva sconfitta dallo scontro con la Messerschmitt AG. Nonostante una buona velocità massima e i tre moderni cannoni MG 151, venne considerato poco efficace rispetto allo Schwalbe, un apparecchio rivale presentato di poco in ritardo ma meglio armato e dotato di un’autonomia maggiore rispetto al suo antagonista.
Nonostante nel corso degli ultimi voli di prova l’apparecchio raggiunse la ragguardevole velocità di 820 km/h, i consumi rimanevano sempre troppo elevati e l’autonomia prevista ammontava a soli 230 km con un armamento minimo. Al contrario il Me.262 toccava i 900 km/h, disponeva di un raggio di 1050 km, ed era armato di 4 cannoni da 30mm. Dopo aver provato in volo 9 prototipi, collaudati tra il 1941 e il 1943 con le designazioni progressive che andavano dal V1 al V9 e ciascuno con un diverso allestimento di motori ed altri accessori, si concluse definitivamente il progetto. L’He280 viene considerato ad oggi come il primo aviogetto prodotto in serie della storia, mai entrato in servizio.
Bye
Phant
