F-35 Lightning II: sviluppo, test e valutazioni

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L’F-35 IMPIEGHERA’ FINO AL 2020 UN SISTEMA DI PUNTAMENTO GIA’ OGGI OBSOLETO



Dando seguito alle anticipazioni fatte a giugno al salone del Bourget, il 10 settembre Lockheed Martin ha annunciato ufficialmente che sta lavorando a un Advanced EOTS per gli F-35, che non sarà disponibile prima di cinque anni, quando la futura versione del software con cui funzionerà, il Block 4, potrà essere installata sui velivoli. L’EOTS (Electro Optical Targeting System) è uno dei sensori fondamentali del nuovo aereo da attacco stealth statunitense, provvedendo alla ricerca e al puntamento dei bersagli in volo e a terra e alla generazione di immagini video degli stessi.
Un primo prototipo del nuovo EOTS, definito una evoluzione di quello attuale, che varie centinaia di F-35 utilizzeranno fino al 2020, vedrà la luce l’anno prossimo. Monterà nuovi equipaggiamenti all’infrarosso di quarta generazione, offrirà al pilota immagini dei bersagli a più alta definizione e potrà scoprire questi ultimi a più grandi distanze, mantenendo la stealthness dell’aereo.



Il costruttore americano motiva la sua decisione con la necessità di contrastare il continuo e rapido evolversi delle minacce nei teatri operativi, nei quali nella sua odierna configurazione, concepita all’inizio degli anni 2000 con componenti all’infrarosso di terza generazione, quando oggi si impiegano da tempo quelli di quarta (gli AMX e Harrier Plus italiani se ne servono da anni con soddisfazione, e sembra che anche i nostri Eurofighter l’abbiano già sperimentato positivamente) e si affacciano ormai sul mercato quelli di quinta, il sensore in questione non risulterebbe evidentemente abbastanza efficace.
Ma fino a ieri Lockheed Martin e lo stesso Dipartimento della Difesa pubblicizzavano l’EOTS (realizzato dalla divisione Missile & Fire Control di Lockheed) come un sistema assolutamente all’avanguardia fra quelli similari disponibili nei classici “pod” agganciabili all’esterno dei velivoli.
Evidentemente le cose non stanno esattamente in questo modo, se Lockheed è costretta a sviluppare già fin d’ora una versione (aleatoriamente) definita “avanzata” di un apparato che non ha neppure ricevuto il battesimo del fuoco.
Costi supplementari per “ringiovanire” l’aereo
Insomma, è vero il contrario di quanto l’industria e il Pentagono hanno dichiarato per anni: l’Electro Optical Targeting System dell’F-35 è superato, “tecnologicamente e prestazionalmente indietro di un decina di anni” rispetto allo stato dell’arte.



Così s’erano espressi nel dicembre 2014 alcuni piloti sperimentatori dell’Air Force americana, le cui dichiarazioni, raccolte dalla Reuters, avevano fatto il giro del mondo.
Riassumendo, il Joint Strike Fighter, almeno fino a tutta la seconda decade del secolo, quando l’Italia avrà ordinato più d’un terzo dei suoi 90 esemplari e ne avrà messi in servizio una ventina (un quarto), impiegherà un sensore con prestazioni di tutto rispetto, ma non più al passo con i tempi.
La nostra Difesa, così come gli altri partner internazionali del programma, sta valutando l’opportunità di ricorrere al Block 4, che coprirà le necessità operative dal 2021 fino al 2025-2027 integrando oltre all’Avanced EOTS tutta una serie di sistemi d’arma con cui il precedente Block 3F, in uso fino al 2020, non è in grado di interagire.



La stessa Air Force americana è convinta che una operatività e un’efficacia credibili il nuovo aereo potrà esprimerle solo fra sei anni col nuovo software.
C’è insomma da aspettarsi che l’Aeronautica e la Marina chiedano di dotare i loro Joint Strike Fighter della nuova versione di questo sensore, attraverso interventi di retrofit che non sono però contemplati dagli impegni complessivi di acquisto fin qui enunciati.
Prova ne sia che nei comunicati ufficiali di fonte statunitense quella dell’Advanced EOTS è presentata come “una opzione a discrezione del Pentagono e dei clienti esteri dell’F-35”.
Ma la cosa più preoccupante è che quando l’Advanced EOTS sarà disponibile – oggi (per quello che consente il difficile sviluppo del software del “sistema JSF”) si prevede già con la prima (Block 4.1) delle quattro previste sotto-versioni incrementali del nuovo software -, gli altri sensori convenzionali nel frattempo avranno conosciuto ulteriori sviluppi, risultando di nuovo più prestanti.



Una prima avvisaglia della difficile rincorsa che attende il Joint Strike Fighter viene dalla Germania: il 21 settembre Airbus Defence & Space, il partner tedesco del consorzio Eurofighter, ha fatto sapere che si prepara a valutare su un proprio esemplare di Typhoon il pod esterno “ultimo grido”, l’israeliano Litening 5 (di quinta generazione, presentato al Bourget), di cui s’è assicurata la vendita in Europa.
Airbus ha anche annunciato che una non meglio precisata forza aerea europea dotata del velivolo Eurofighter è già interessata ad acquistarlo.
Potrebbe essere la stessa Luftwaffe o, altrettanto verosimilmente, la Royal Air Force britannica.
Consigli per gli acquisiti
Con i Typhoon equipaggiati col Litening 5, un sistema che tra l’altro offrirà immagini a colori dei bersagli e accorcerà come non mai i tempi acquisizione target-sparo, e per il quale il costruttore israeliano Rafael prevede un’operatività completa per la fine del 2016, si arriverebbe così al paradosso di un caccia doppio-ruolo meglio equipaggiato, in quanto a sensoristica per il targeting, dell’aereo da attacco che l’America propone come il miglior velivolo da combattimento sul mercato.



In parallelo, le svariate centinaia di Joint Strike Fighter che verranno messe in servizio entro il 2020, dotate come s’è detto di un ormai “vecchio” software Block 3, almeno sotto quel profilo risulteranno meno “à la page”.
Un buon “consiglio per gli acquisti”? Aspettare la disponibilità di F-35 con il Block 4 montato e ben funzionante. Nei mesi scorsi il congresso americano si è implicitamente espresso in questi termini, osteggiando i nuovi massicci piani di produzione di F-35 del Pentagono.
Ma nel caso deputati e senatori USA avessero la meglio – complice la mai ancora defunta “Sequestration” -, il programma del Joint Strike Fighter ripiomberebbe nella “spirale mortale” di un calo della produzione che conduce a un corrispondente rallentamento della diminuzione del costo dell’aeroplano, che a sua volta rende meno attraente un aereo che, ancora giovanotto, ha già molti capelli grigi.

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Lockheed F-35C begins second round of sea trials as bombs drop

Two US Navy F-35C test aircraft have begun a second round of developmental testing at sea aboard the aircraft carrier USS Eisenhower, aimed at smoothing the aircraft’s entry into service in 2018.

The arrival of aircraft CF-03 and CF-05 of the “Salty Dogs” Air Test and Evaluation Squadron 2 October on the aircraft carrier comes as the F-35 joint programme office announces the first external weapons release from an F-35 – with four inert, laser-guided 227kg (500lb) bombs successfully dropped from test aircraft CF-02, a carrier variant, at the navy’s Atlantic Test Range in Maryland 23 September.

“All four weapon separations were successful and confirmed the accuracy of the predicted release trajectory,” the navy says.

Regarding the sea trials: it’s the second time the F-35C has conducted developmental testing aboard an aircraft carrier, and a third and final evaluation is expected next year in preparation for the aircraft’s entry into service in 2018.

“These sea trials will further expand the F-35C's flight envelope,” F-35 program executive officer Lt. Gen. Chris Bogdan says in statement. “The testing we're doing today will prepare us for next year's final at-sea developmental test and keep us on track to support the Navy's 2018 initial operational capability date.”

The Eisenhower, a Nimitz-class carrier, underwent modification prior to accepting the two F-35Cs, including rebuilt jet blast deflectors for aircraft launch catapults one and two.

According to the navy, the deflectors were redesigned to better withstand the F-35’s powerful engine exhaust. The devices protect the crews and equipment on the flight deck during aircraft takeoffs.

Improvements were also made to the carrier’s arresting or “trapping” unit, with the installation of an “advance recovery control” system.

“When an aircraft lands, no matter what cable it catches, the ARC system will only allow that aircraft to travel a total of 183ft [55.8m] down the landing area,” says one navy official in a 5 October statement.

The navy has not introduced a new combat aircraft since the Boeing F/A-18 Super Hornet, and by 2025 the service’s carrier-based air wings will be comprised of Super Hornets, Boeing EA-18G Growlers and Lockheed F-35Cs – with airborne early warning and control from the Northrop Grumman E-2D and logistics support from the Bell-Boeing V-22.

During “DT-II,” the F-35Cs will perform many take-offs and arrested landings, but the navy is also assessing the aircraft’s maintainability at sea by conducting live and simulating maintenance operations as well as fit checks of the aircraft and maintenance gear.

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L’F-35A LIGHTNING COMPLETA IL PRIMO TEST DEL CANNONE GAU-22/A



L’F-35A Lightning II ha completato i primi tre test in volo previsti per il sistema d’arma Gun Airborne Unit (GAU)-22/A da 25mm di tipo Gatling nel corso di un volo effettuato il 30 ottobre in California. Si tratta del primo di una serie di test in volo effettuati per valutare l’operatività del cannone interno da 25mm dell’F-35A durante il volo, in tutti i possibili scenari di utilizzo.
Il cannone di tipo Gatling da 25mm è stato impiegato tre volte, una volta a 30 giri e due a 60 giri ciascuna. Per raggiungere la piena integrazione all’interno della superficie stealth dell’F-35A, il sistema d’arma è montato internamente e nascosto da paratie chiuse per ridurre la sua sezione radar fino a quando non viene utilizzato.



Il velivolo test F-35A AF-2, un jet pienamente equipaggiato, è stato sottoposto a modifiche strutturali importanti presso la Base Air Force di Edwards in California per ottenere una configurazione del cannone interno che rispecchiasse fedelmente quella dei velivoli in produzione.
In una prima fase di test l’arma è stata impiegata per 13 volte a terra nell’arco di tre mesi al fine di verificare l’integrazione del cannone all’interno dell’F-35A. Una volta ottimizzati questi aspetti, il team si è concentrato sulla seconda fase di test, con l’obiettivo di valutare le performance del cannone e l’integrazione con l’airframe del velivolo durante gli utilizzi in volo, in diverse condizioni di volo e configurazioni del velivolo.
“Il successo della missione di test del sistema d’arma dell’F-35 rappresenta il punto di arrivo di un percorso di pianificazione che dura da molti anni e che è andato intensificandosi nella prima metà del 2015, coinvolgendo l’F-35 Integrated Test Force (ITF) Flight Test Squadron di Edwards e un team congiunto formato da personale della Air Force, Lockheed Martin, Pratt & Whitney, General Dynamics e Northrop Grumman”, ha affermato Mike Glass, Test Director ITF a Edwards. “I risultati di questi test saranno utilizzati nelle prossime fasi di verifica, durante le quali saranno valutate la precisione e l’efficacia di missione.”



Il cannone da 25mm è integrato nella l’ala sinistra dell’F-35A ed è progettato per non intaccare i livelli di visibilità estremamente bassi dell’F-35. Permetterà ai piloti di ingaggiare obiettivi aria-aria e aria-terra. La prima fase di test è iniziata a giugno, quando il sistema d’arma è stato impiegato nei primi test a terra presso il Gun Harmonizing Range del Flight Test Center di Edawards.
Il sistema d’arma verrà ulteriormente testato il prossimo anno su un F-35A di produzione, per la completa integrazione con i definitivi sistemi di missione del velivolo. Il test team mostrerà l’efficacia del cannone nell’ingaggio aria-aria e aria-terra anche dopo l’integrazione con il software sensor fusion del velivolo, che fornisce al pilota tutte le informazioni sull’obiettivo attraverso il visore del casco. Il cannone potrà considerarsi pienamente operativo al termine della fase Development and Demonstration del programma, nel 2017.
Gli F-35 Lightning II sono velivoli a bassa osservabilità sviluppati per l’US Air Force, gli US Marines, l’US Navy, e per 11 paesi in tutto il mondo. A oggi oltre 160 velivoli F-35 di produzione sono stati consegnati e il velivolo ha all’attivo, tenendo conto di tutte le flotte, oltre 42.700 ore di volo.

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FONTE: https://www.youtube.com/user/airboyd/videos

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F-35, ALTRI RITARDI ALL'ORIZZONTE: "LA CONSEGNA DEL BLOCK 3F NON È REALISTICA, ALIS CONTINUA AD ESSERE AFFLITTO DA LACUNE INFORMATICHE"



“La consegna del Block 3F entro il 31 luglio del 2017 non è realistica”. E’ quanto ha scritto in una nota datata 11 dicembre (ma resa nota soltanto poche ore fa) Michael Gilmore, direttore del Dipartimento della Difesa per la valutazione operativa dei sistemi.

Il software 3F dovrebbe conferire piene capacità belliche. Il Joint Program Office ha confermato quattro mesi di “potenziale ritardo”, ma conferma che il 3F sarà completato entro l’estate del 2017, con funzionalità operative entro l’autunno dello stesso anno. Le prove di volo con il Block 3F sono iniziate lo scorso 15 gennaio. I test sono necessari per rilevare eventuali conflitti tra i principali sistemi e per apportare eventuali correzioni. Gilmore, però, in un memorandum di 48 ore fa, ha sottolineato “lo scarso rendimento” durante i test di sviluppo anche del Block 3i, prossima release pianificata del software per l’F-35.

Il 3i è stato continuamente migliorato – hanno immediatamente replicato dal JPO – soltanto le prime versioni contenevano carenze che sono state risolte successivamente.

Nonostante tali rassicurazioni, i ritardi continuano a preoccupare il Pentagono. Sappiamo già che nell’anno fiscale 2016, secondo quanto previsto dal National Defense Authorization Act, il programma F-35 riceverà meno fondi. L'Air Force potrà acquistare soltanto 34 aerei, rispetto ai 44 inseriti nella richiesta di bilancio. Probabilmente, all’Air Force saranno concessi altri tre F-35A.

Gilmore, infine, nel memorandum continua a sollevare evidenti preoccupazioni per ALIS. L’Autonomic Logistics Information System o ‘ALIS’ è il centro nevralgico del sistema F-35. Nelle intenzioni, dovrebbe consentire ai piloti così come alla forza a terra di supporto di intraprendere azioni proattive per garantire l’efficienza del caccia in qualsiasi teatro operativo.



La versione di ‘ALIS’ consegnata ai Marine è la 2.0.1. Questa versione implementa tutte le migliorie fino ad oggi apportate nel quadro di un approccio di sviluppo incrementale. Migliorata ed incrementata la capacità in tempo reale della manutenzione dei velivoli, così come la pianificazione della missione ed il debriefing. Le missioni sono caricate su un hard disk. Una volta in rete, ‘ALIS’ monitora il caccia e suggerisce al personale di terra le manutenzioni necessarie prima e dopo la missione.

L’ultimo software rilasciato, secondo il Dipartimento della Difesa, garantisce ad ‘ALIS’ una stabilità ottimale. Non la pensa cosi Gilmore che lamenta “molteplici criticità e un'architettura complessa con probabili ed in gran parte non testate carenze informatiche". La strategia dello sviluppo del programma JSF, si basa sull’implementazione di software che di volta in volta incrementano le capacità della piattaforma.

Ad oggi sono stati stanziati i fondi per il Block-4 finale. L’F-35 che volerà nel 2040, sarà dotato del Block-7. Il Block 1A/1B comprende il 78 per cento del codice sorgente necessario per le Capacità Operative Iniziali dell’F-35 fornendo il software per l’addestramento e l’interazione primaria tra i vari sistemi principali. La flotta ha attualmente “caricato” il software Block-2A. Aumenta le capacità generali del velivolo per l’addestramento dei piloti comprese le funzionalità off-board fusion, collegamenti dati iniziali, contromisure elettroniche e debrief migliorato. Con il blocco-2A, viene fornito l’86 per cento del codice necessario per raggiungere la Capacità Operativa Iniziale. Il Corpo dei Marine con l’F-35B ha raggiunto la Capacità Operativa Iniziale con il blocco software 2B. Il 2B conferisce Close Air Support basilare con la possibilità di lanciare AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile), JDAM (Joint Direct Attack Munition) e GBU-12 (laser-guided aerial bomb). Da rilevare, che l’F-35B in servizio con i Marine è dotato di una versione speciale del software Block 2B. Lo squadrone dei Marine, chiamato ‘Gruppo 1’, presenta la maggior parte delle modifiche hardware già implementate (e che un domani saranno integrate nella produzione di massa) come le paratie rinforzate. Il velivolo potrebbe andare in battaglia con un equipaggiamento ‘ridotto’: missili AIM-120 AMRAAM, bombe GBU-12 e GBU-39.

L'Air Force prevede di raggiungere la Capacità Operativa Iniziale con l’F-35A nel 2016 con la prossima iterazione del software, chiamato 3i. Descritto come un aggiornamento tecnico del Block-2B, il 3i consentirà all'aereo di utilizzare JDAM, GBU-12 ed AMRAAM. L’F-35A avrà capacità di supporto aereo ravvicinato sostanziali soltanto nel 2018, quando raggiungerà la Piena Capacità Operativa.



Solo nel 2019 (a meno di clamorosi ritardi), l’F-35A potrà sparare con il cannone interno e rilasciare una serie di munizioni compresi AIM-9X, AMRAAM, GBU-12, GBU-31 e le SDB-II (Small Diameter Bomb II). Il software Block 3F fornirà il 100 per cento delle capacità ‘Warfighting’ del caccia, con integrazione totale di tutti i sistemi esterni. Il Block 3F è stato scritto, secondo le ultime informazioni della Lockheed ed è in fase di test.

Il sistema SDB-II sarà integrato con il software Block-4a. Il Block 4 sarà suddiviso in due segmenti. Il Block-4a sarà pronto tra il 2021 ed il 2022, mentre il 4B per il 2023. I dodici milioni di dollari per scrivere il Block-4 sono stati inseriti nel bilancio 2014. Grande parte dello sviluppo del Block-4 sarà dedicato alle contromisure contro i sistemi di difesa aerea nemici esistenti e con quelli che sorgeranno negli anni futuri.

Secondo quanto previsto dal Marine Corps Aviation Plan, l'F-35 sostituirà l’intera flotta EA-6B Prowler entro il 2019 e soppianterà l'AV-8B Harrier dal 2026. L’F-35, infine, rileverà gli F/A-18 Hornet nel 2030. L’Air Force raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale dell’F-35A non appena si sarà formato il primo squadrone costituito da 12-24 velivoli, con aviatori ed equipaggi addestrati ed in grado di svolgere missioni di supporto aereo ravvicinato, interdizione e limitata soppressione e distruzione delle difese antiaeree nemiche. L'F-35A raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale tra l’agosto e il dicembre del 2016.

L’Us Navy, infine, equipaggiata con gli F-35C, raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale non appena si sarà formato il primo squadrone composto da 10 aerei, con personale e piloti della marina militare addestrati ed in grado di svolgere le missioni assegnate. L' F-35C raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale tra l’agosto 2018 ed il febbraio 2019. il pacchetto completo di software 3F.

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La flotta di F-35 Lightning II supera le 50.000 ore di volo



Gli F-35 Lightning II operativi in 12 diverse basi nel mondo hanno superato questo mese la soglia delle 50.000 ore di volo. La prima ora di volo era stata effettuata con un F-35B, il velivolo BF-1, l’1 Giugno 2008.

Il traguardo delle 25.000 ore è stato raggiunto nel Dicembre 2014, sei anni e sei mesi dopo. E, a indicare il livello di sviluppo e maturità del programma, il successivo blocco di 25.000 ore è stato raggiunto solo un anno e due mesi più tardi.

“Il programma F-35 continua a crescere e sta prendendo slancio. Abbiamo completato altri test di volo e aumentato le consegne per gli Stati Uniti e i paesi partner” ha commentato il Luogotenente Generale Chris Bogdan, F-35 Program Executive Officer. “Le prossime 50.000 ore saranno raggiunte in tempi molto più rapidi perché nei prossimi tre anni la flotta mondiale degli F-35 raddoppierà.”

Le ore di volo si dividono in due categorie principali: ore di volo operative, effettuate da 155 velivoli consegnati a sei diverse nazioni, e ore di volo della fase di sviluppo e dimostrazione (SDD - System Development and Demonstration) effettuate dai 18 velivoli assegnati alle Integrated Test Forces della Edwards Air Force Base e di Naval Air Station di Pax River. Le 50.000 ore raggiunte comprendono 37.950 ore volate dagli operational jet e 12.050 volate dalla flotta del programma di sviluppo e dimostrazione. Più di un terzo delle ore di volo sono state effettuate nel corso del 2015.

Distinguendo tra i tre modelli, l’F-35A ha volato 26.000 ore, l’F-35B 18.000 e l’F-35C 6.000. Gli F-35 sono operativi in 8 diverse basi: le Air Force Base di Edwards in California, Eglin in Florida, Hill AFB in Utah, Luke AFB in Arizona, le Air Station dei Marine Corps a Beaufort in South Carolina, Yuma in Arizona, la Naval Air Station di Patuxent River nel Maryland, e la Nellis AFB nel Nevada. I voli sono anche stati effettuati presso due basi degli F-35 alla Air Station dei Marine Corps di Cherry Point nel North Carolina e all’Ogden Air Logistics Complex della Air Force Base di Hill nello Utah. Altre ore di volo sono state effettuate presso gli impianti di produzione di Cameri in Italia e di Fort Worth in Texas.

A oggi, sono più di 250 i piloti e 2.400 gli addetti alla manutenzione formati in sei diverse nazioni. Nei due impianti di produzione sono attualmente in produzione più di 110 velivoli. Tre diversi modelli di F-35 sostituiranno i velivoli A/OA-10 Thunderbolt II e F-16 Fighting Falcon dell’Aeronautica Militare Americana, i velivoli F/A-18 Hornet della Marine Corps Americani e i velivoli F/A-18 e AV-8B Harrier dei Marines, e una serie di caccia utilizzati in almeno dieci nazioni europee. Dopo la dichiarazione della capacità operativa iniziale (IOC - Initial Operational Capability) combat-ready per il Corpo dei Marines, l’Aeronautica Militare e la Marina Militare Americana prevedono di raggiungere tale traguardo rispettivamente nel corso del 2016 e del 2018.

Il programma ha superato la soglia delle 50.000 ore di volo a Febbraio. I 155 F-35 operativi in Australia, Italia, Olanda, Norvegia, Regno Unito e Stati Uniti volano con l’F-35 hanno contribuito insieme al raggiungimento di questo traguardo. Il test pilot Bill "Gigs" Gigliotti ha pilotato l’F-35 nel primo volo effettuato al di fuori degli Stati Uniti il 7 Settembre 2015 presso la FACO (Final Assembly and Check Out) di Cameri.

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F-35: risolti i problemi con il seggiolino, ma quel casco da 5,1 kg preoccupa il Pentagono. Modifiche operative entro la fine del 2018



Il Pentagono comunica di aver risolto i problemi, potenzialmente fatali per i piloti, connessi al seggiolino eiettabile dell’F-35. Le modifiche, però, non saranno implementate prima della fine del 2018. Ciò significa che fino ad allora, le restrizioni di volo in vigore dallo scorso agosto, resteranno valide.

Il Dipartimento della Difesa sta lavorando con Martin Baker e Lockheed Martin su tre correzioni principali: progettazione di un casco più leggero per ridurre la pressione sul collo del pilota, installazione di un sistema che ritarderà il dispiegamento del paracadute principale ed il montaggio di un pannello di supporto per la testa tra le bretelle paracadute. Nel sedile costruito dalla società britannica Martin-Baker, è stato riscontrato un “errore potenzialmente fatale per la vita del pilota”. Questo errore, ha già un numero di potenziali vittime: un terzo dei piloti che voleranno con l’F-35. Nella fase di eiezione, quindi siamo in condizioni di emergenza, il sistema provocherebbe un colpo di frusta così violento a causa di un errata posizione del seggiolino propulso all’esterno del velivolo. Il rischio, riconosciuto dal Dipartimento della Difesa, è reale per i piloti tra i 60 ed i 65 chili.

I test hanno dimostrato che i piloti, il cui peso si avvicina di poco in difetto o in eccesso alle 135/140 libbre, hanno una probabilità di morte pari al 98% durante le espulsioni a 160 nodi. Per quanti non lo sapessero è la velocità media di un decollo o di un atterraggio. I piloti americani abilitati con l’F-35 che rientrano in questa categoria di peso sono pari al 7%. La loro abilitazione è stata sospesa. Ma il problema potrebbe essere stato sottostimato perché la percentuale di rischio resta alta anche per i piloti con un peso medio. Il Pentagono ha risolto il problema con una sorte di “interruttore”. Il dispositivo sarà regolato in base al peso del pilota. Quando ai comandi siederà un pilota più leggero, il dispositivo di espulsione, ritarderà il rilascio del paracadute di una frazione di secondo, ritenuta in grado di ridurre l’impatto sul collo del pilota. E’ stato aggiunto anche un dispositivo di supporto tra le bretelle del paracadute per impedire alla testa dei piloti in fase di eiezione di compiere movimenti innaturali e potenzialmente fatali. Le due modifiche, secondo il Pentagono, saranno in produzione entro la fine del 2016. Stima, quest’ultima, ritenuta fin troppo ottimistica dal Congresso che prevede almeno un anno di test ed ottimizzazioni prima della produzione su larga scala.

Il problema con il casco, invece, richiederà ancora più tempo. Un pilota che pesa 60 chili, non può indossare l’attuale casco da 400 mila dollari. Un pilota con un peso di 60 chili (soglia di tolleranza in eccesso ed in difetto di due chili), ha una probabilità su 50 mila di subire una lesione al collo in caso di espulsione. I piloti che pesano tra i 63 ed i 74 chili, hanno meno rischi con una probabilità su 200 mila di subire una lesione potenzialmente fatale al collo. Gli ingegneri stanno cercando di ridurre il peso del casco per scongiurare le lesioni al collo, potenzialmente letali, per i piloti in fase di eiezione dal velivolo. Il casco pesa attualmente 5,1 chili. La soglia minima di sicurezza per ridurre i rischi potenzialmente fatali è di 4,6/4,8 chili.

Secondo il rapporto del Dipartimento della Difesa, le correzioni sul peso casco hanno un ritardo di almeno nove mesi rispetto alle altre due soluzioni individuate. Sarebbe corretto rilevare che le restrizioni resteranno in vigore fino a quando le tre modifiche non saranno operative. Le implemetazioni richiederanno almeno un anno di test. Era previsto che le tre correzioni venissero implementate entro l'estate del 2017. L’Air Force, in un’email dello scorso 8 gennaio, ha riconosciuto che le correzioni saranno implementate entro il dicembre del 2018.

Secondo quanto previsto dal Marine Corps Aviation Plan, l'F-35 sostituirà l’intera flotta EA-6B Prowler entro il 2019 e soppianterà l'AV-8B Harrier dal 2026. L’F-35, infine, rileverà gli F/A-18 Hornet nel 2030. L’Air Force raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale dell’F-35A non appena si sarà formato il primo squadrone costituito da 12-24 velivoli, con aviatori ed equipaggi addestrati ed in grado di svolgere missioni di supporto aereo ravvicinato, interdizione e limitata soppressione e distruzione delle difese antiaeree nemiche. L'F-35A raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale tra l’agosto e il dicembre del 2016. L’Us Navy, infine, equipaggiata con gli F-35C, raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale non appena si sarà formato il primo squadrone composto da 10 aerei, con personale e piloti della marina militare addestrati ed in grado di svolgere le missioni assegnate. L' F-35C raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale tra l’agosto 2018 ed il febbraio 2019. I 55 anni di vita del caccia F-35 costeranno agli Stati Uniti 1500 miliardi di dollari. Oltre agli Stati Uniti, il caccia è stato ordinato da Gran Bretagna, Australia, Italia, Turchia, Norvegia, Paesi Bassi, Giappone, Corea del Sud e Israele.

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F-35A: al via le operazioni per testare la capacità operativa



Continuano le operazioni di volo per i sei F-35A arrivati alla base dell’US Air Force di Mountain Home nell’Idaho partendo dalla base di Edwards, in California, all’inizio del mese, nell’ambito dei test di schieramento operativo. Operazioni che aiuteranno a pianificare le operazioni e a validare le capacità operative del velivolo.

Perché la US Air Force possa dichiarare la IOC (capacità operativa iniziale) con l’F-35A, il velivolo deve essere in grado di eseguire tre tipologie di missioni chiave: soppressione e distruzione della difesa aerea avversaria, missioni di interdizione aerea e attività di Close Air Support – lanci allerta compresi. Ognuna di queste funzioni sarà eseguita nella capacità necessaria per misurare l’efficacia del sistema d’arma in linea con la Capacità Operativa Iniziale.

I test di schieramento dovranno definire non solo le capacità, ma anche le limitazione che il velivolo possa avere. In quanto caccia multiruolo di quinta generazione, con capacità di guerra elettronica e sensor fusion multispettro, l’F-35 è progettato per essere paragonabile agli attuali caccia tattici in termini di manovrabilità, ma è ottimizzato per l’utilizzo stealth.

La base di Mountain Home offre il contesto e la possibilità di esperienze integrate perfetti per testare le capacità del velivolo e gettare le basi per le operazioni di schieramento dell’F-35. Durante la permanenza alla base, gli F-35 effettueranno approssimativamente 4 sortite al giorno con le controparti di quarta generazione, sganciando 20-30 armi inerti in diversi scenari di addestramento.

Diversamente dai velivoli di quarta generazione, l’F-35 utilizza la sensor fusion e un’avionica integrata che permettono ai piloti di conoscere l’ambiente circostante in modo rapido e completo attraverso una visione a 360° gradi dello scenario di scontro.

Trattandosi del più grande programma di acquisizione nella storia del Dipartimento di Difesa americano, il programma di test e l’infrastruttura di supporto sono di vitale importanza.

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Gli F-35A a Mountain Home per testare le capacità operative

L’8 Febbraio 2016 sei F-35A sono arrivati alla base dell’US Air Force di Mountain Home nell’Idaho partendo dalla base di Edwards, in California, per iniziare i test di schieramento operativo in una struttura vicina. I test aiuteranno a pianificare le operazioni e a validare le capacità operative del velivolo.

Perché la US Air Force possa dichiarare la IOC (capacità operativa iniziale) con l’F-35A, il velivolo deve essere in grado di eseguire tre tipologie di missioni chiave: soppressione e distruzione della difesa aerea avversaria, missioni di interdizione aerea e attività di Close Air Support – lanci allerta compresi. Ognuna di queste funzioni sarà eseguita nella capacità necessaria per misurare l’efficacia del sistema d’arma in linea con la Capacità Operativa Iniziale. I test di schieramento dovranno definire non solo le capacità, ma anche le limitazione che il velivolo possa avere.

In quanto caccia multiruolo di quinta generazione, con capacità di guerra elettronica e sensor fusion multispettro, l’F-35 è progettato per essere paragonabile agli attuali caccia tattici in termini di manovrabilità, ma è ottimizzato per l’utilizzo stealth. La base di Mountain Home offre il contesto e la possibilità di esperienze integrate perfetti per testare le capacità del velivolo e gettare le basi per le operazioni di schieramento dell’F-35.

“Mountain Home offre eccellenti opportunità di integrazione con gli F-15E e gli A-10,” ha commentato il Maggiore Christopher White, project manager dell’F-35 presso il 31° Test Evaluation Squadron della base di Edwards in California. “Questo, unito a un incredibile spazio aereo che consente di testare diverse tipologie di ingaggio per l’F-35, fa della base di Mountain Home il posto ideale per valutare la capacità di operare con gli F-35 in schieramento.”

Durante la permanenza alla base, gli F-35 effettueranno approssimativamente 4 sortite al giorno con le controparti di quarta generazione, sganciando 20-30 armi inerti in diversi scenari di addestramento.

“Mountain Home è una location eccezionale perché l’estensione e lo spazio aereo a disposizione consentono di sganciare armi e effettuare sortite a un ritmo che non ci è consentito nella nostra base,” ha detto il Maggiore Colin Marshall, responsabile della standardizzazione e della valutazione sempre presso il 31° Test Evaluation Squadron. “È una sfida stimolante poter identificare un obiettivo parlando con i controllori a terra, sganciare una bomba su questo obiettivo, e poi vedere un A-10 arrivare e colpire, tutto mentre un F-15E orbita intorno a velocità supersonica e si prepara per il prossimo attacco.”

“L’F-35 è il futuro delle flotte di caccia dell’Air Force,” ha detto Marshall, “Da qui a 15-20 anni costituirà il grosso della nostra forza di fighter jet, quindi è importante che lo testiamo al massimo adesso in modo che possa essere il miglior velivolo possibile quando i nostri piloti lo utilizzeranno.”
Diversamente dai velivoli di quarta generazione, l’F-35 utilizza la sensor fusion e un’avionica integrata che permettono ai piloti di conoscere l’ambiente circostante in modo rapido e completo attraverso una visione a 360° gradi dello scenario di scontro.

Sviluppato tenendo conto dell’intero spazio di combattimento, il velivolo rappresenta il caccia multiruolo più flessibile e tecnologicamente sofisticato mai realizzato, con caratteristiche avanzate per quanto riguarda stealthness, velocità e agilità, informazioni fornite da un sistema di sensori totalmente integrato, capacità netcentrica nelle operazioni e supporto avanzato.

Con la valutazione delle capacità del velivolo durante i test di schieramento, i responsabili politici potranno prendere decisioni avendo a disposizioni tutte le informazioni sul grado di avanzamento degli F-35A nel percorso verso la IOC.

Bye
Phant