Manovre Acrobatiche

[eric]

Dal momento che più di qualcuno ha manifestato interesse per la cosa, ho pensato di postare alcune manovre acrobatiche registrate con il sim, allegando una descrizione tecnica circa i parametri e la "manualità " da seguire per chi magari ancora non sapesse farle e volesse cimentarsi. Il divertimento è assicurato. I file allegati sono degli ACMI di Falcon AF, ma l'esecuzione e i parametri prescindono dal sim usato, è possibile farlo con qualunque simulatore di un jet ad alte prestazioni, quindi che si tratti di Falcon AF, OF o Lock On, non cambia nulla. Avevo già  messo alcuni di questi video in un altro Post del Forum "Simulatori", ma per completezza e omogeneità , li riposterò tutti qui. Per molti di voi alcune manovre saranno ovvie e scontate, ma ritengo opportuno postarle ugualmente per coloro che invece non le conoscono e sono interessati a cimentarvisi.

ATTENZIONE: le descrizioni contenute in questo post sono riferite ESCLUSIVAMENTE ALL'UTILIZZO DI SIMULATORI DI VOLO. Di conseguenza l'autore del post NON E' IN ALCUN MODO RESPONSABILE per l'utilizzo che ne può essere fatto al di fuori di tale contesto.

Allora iniziamo, partendo dalle manovre più classiche dell'acrobazia aerea, per arrivare a quelle più "esotiche".

1 - LOOPING:

Consiste nel descrivere un cerchio disegnato sul piano verticale. Gli accorgimenti di base sono:
- chiudere la manovra alla stessa quota da cui si è partiti (nel video è 300 ft);
- mantenere l'asse longitudinale durante tutta la manovra: per consentire ciò è necessario partire con le ali perfettamente livellate, ed è opportuno avere un riferimento abbastanza lungo sul terreno (la pista dell'aeroporto è l'ideale).
- rendere il "cerchio" il più perfetto possibile: è la parte più difficile della manovra, è si ottiene valutando in ogni istante i parametri di volo, apportando piccole correzioni ogni volta che sia necessario.
La velocità  di ingresso è di 400 nodi, con motore a regime di 85-90%. Iniziamo a tirare 3.5 o 4 G e cerchiamo di mantenere costante la forza esercitata sulla cloche. Lasciamo il motore costante. Al diminuire della velocità , diminuiranno anche i G, ma va bene così. In prossimità  del Top della manovra rilasciamo leggermente la "tirata", ossia riduciamo l'AoA, per assecondare la riduzione della velocità , e iniziamo la fase discendente, che è la più difficile, perché dobbiamo riuscire a "ripercorrere", al contrario, i parametri che abbiamo avuto nella fase di salita, altrimenti il cerchio non esce bello tondo. Qui dobbiamo, in base alla necessità , ridurre un po' la potenza del motore, per evitare di imbarcare troppa velocità . L'accorgimento fondamentale per far uscire il cerchio tondo è questo: fissarsi dei parametri intermedi nella manovra, da rispettare. Per esempio, nel video da me postato, la figura si svolge in circa 4000 ft di quota, i miei punti intermedi erano questi:
- quota di ingresso: 300 ft;
- posizione a 90 °in salita: circa 2300 ft;
- posizione al Top: circa 4300 ft (ricordiamoci di ridurre l'AoA in questa fase, altrimenti la riduzione di velocità  dovuta alla salita non ci consente di arrivare alla quota desiderata).
- posizione a 90° in discesa: circa 2300 ft;
- quota di uscita: 300 ft.
Il video è composto di due parti, una con inquadratura da vicino, per evidenziare l'assetto del velivolo nella manovra, l'altra con inquadratura da lontano per evidenziare il cerchio. Tutto il video presenta la label della quota , per verificare i parametri nelle varie fasi, e le scie per evidenziare la traiettoria.

http://s133.photobucket.com/albums/q59/ ... ooping.flv

2 - TONNEAUX A BOTTE:

Consiste nel far ruotare il velivolo intorno al proprio asse longitudinale, imprimendo uno "spessore" anche sul piano verticale, cioè iniziando la manovra in salita e terminandola in discesa. E' una manovra tipica degli aeroplani con prestazioni più scarse, cioè più lenti e con un rateo di rollio basso. Infatti l'incremento di quota iniziale è necessario, perché quella quota guadagnata verrà  poi persa durante la rotazione a causa della scarsa velocità  e del rateo di rollio lento che imprimeranno al velivolo un assetto picchiato.
Nel video ho volutamente usato la configurazione di atterraggio (carrello e flaps) per "degradare" le prestazioni del velivolo durante la rotazione.
Iniziamo a velocità  ridotta, circa 250 Kt, quota di circa 200 ft, motore 85%. Tiriamo fino a raggiungere un assetto di circa 30-35°. INTERROMPIAMO LA TIRATA, e poi portiamo la cloche a sx a fondo corsa, aiutandoci leggermente con il piede sx. Quando l'aereo avrà  terminato la rotazione, centralizziamo il rollio e tiriamo dolcemente per riacquistare un assetto piatto fino a raggiungere la quota di ingresso in lieve discesa. Gli aspetti più importanti sono sicuramente due:
- INTERROMPERE LA TIRATA PRIMA DI IMPRIMERE IL ROLLIO, altrimenti, se iniziamo a rollare mentre stiamo ancora tirando, "ci giriamo l'aeroplano addosso" e finiamo per terra.
- In uscita dalla manovra, ricominciare a tirare SOLO DOPO AVER CENTRALIZZATO IL COMANDO DI ROLLIO, altrimenti, se tiriamo mentre stiamo ancora in rollio, usciamo dall'asse della manovra (nel video è l'asse pista).

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3 - TONNEAUX SULL'ASSE:

Consiste nel far ruotare il velivolo intorno al proprio asse longitudinale, mantenendo la quota invariata, cioè senza alcuna escursione sul piano verticale.
E' tipico degli aeroplani prestanti, perché non è possibile eseguirlo ad una velocità  ridotta e con uno scarso rateo di rollio. La parte più difficile sta nella fase di chiusura della rotazione, che va fatta senza sbavature, fermando di colpo l'aeroplano con le ali livellate, quindi, soprattutto con aeroplani dal rapido rollio, la rotazione avviene in modo talmente veloce che non è facile fermarla al momento giusto.
Iniziamo la manovra a velocità  di 400 Kt, a 200 ft di quota. Per quanto l'aeroplano possa essere prestante e veloce, durante la rotazione perderà  inevitabilmente un po' di quota, quindi è necessario prevenire questa cosa partendo lievemente positivi, con un angolo di 2-3° sopra l'orizzonte. Quindi tiriamo di 2-3°, INTERROMPIAMO LA TIRATA, e tutta cloche a sx (il piede in questo caso non serve, anzi potrebbe portarci fuori asse pista). Il momento dell'interruzione della rotazione varia da aereo ad aereo e si acquisisce solo con l'addestramento.
Nel video si vedono 3 tonneaux sull'asse fatti a breve distanza l'uno dall'altro.

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4 - VIRATA "JOHN DERRY":

Solitamente per virare da un lato "rolliamo" l'aereo proprio da quel lato. Molto prevedibile ! La virata John Derry invece ci consente di virare da un lato "rollando" l'aeroplano dal lato opposto. Infatti se noi facciamo un rollio di 90° a sx e tiriamo, allora l'aereo vira a sx. Ma se facciamo un rollio di 270° (cioè di ¾) a sx e tiriamo, allora l'aereo va a dx. La sua funzione è:
- spiazzare un potenziale avversario, che vedendoci rollare a sx pensa che vogliamo andare a sx, e invece noi andiamo a dx;
- limitare, in alcune circostanze, i fattori aerodinamici, perché a volte può essere più "fluido" invertire la direzione di una virata passando "da sotto" che non "da sopra".
Quindi la sua esecuzione è semplicissima: vogliamo virare a sx ? Allora rolliamo a dx di 270°, cioè facciamo ¾ di tonneaux, e poi tiriamo, e vedrete che andremo a sx. Se la velocità  di ingresso è bassa può essere opportuno guadagnare un pelino di quota prima di iniziare, perché durante la rotazione subiremo una lieve perdita di quota.
Nel video si vedono 3 virate John Derry.

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5 - VIRATA ALLE MASSIME PRESTAZIONI:

Consiste nell'effettuare una virata con minimo raggio. Necessita perciò di un elevato angolo di rollio (bank) e quindi di un elevato fattore di carico. L'accorgimento fondamentale da tener presente è il mantenimento della quota: infatti se si inclina troppo poco si rischia di guadagnare quota e si inclina troppo si rischia di perderla. La sua esecuzione è più semplice con gli aeroplani Fly-by-Wire, poiché basta tirare la cloche alla pancia, e il FCS limiterà  i G automaticamente.
Iniziamo la manovra a circa 350 Kt di velocità , a circa 200 Ft di quota. Diamo Full AB, un bank quasi a coltello e tiriamo. E' impossibile dare subito il giusto angolo di bank, quindi subito dopo l'impostazione della virata dovremo agire delicatamente sugli alettoni per correggere la tendenza del velivolo a salire o scendere, il tutto mentre si tiene la cloche tirata al massimo.
Ovviamente dovremo terminare la virata sullo stesso asse su cui abbiamo iniziato. Siccome, durante la virata diminuirà  la velocità , il raggio tenderà  a stringersi ulteriormente, quindi verso la fine dovremo mollare un po' la tirata per tornare sull'asse pista di partenza.
Il video mostra la label quota per verificare che non ci siano variazioni eccessive durante l'arco della manovra.

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6 - OTTO CUBANO:

E' una combinazione delle manovre di Looping e Tonneaux. Consiste nel disegnare un otto steso in orizzontale sulla pista, mediante due Looping collegati da un mezzo Tonneaux. La difficoltà  maggiore sta nel disegnare due cerchi uguali, cioè due cerchi che abbiano la stessa quota di partenza e la stessa quota al Top. Per la "rotondità " dei Looping gli accorgimenti sono ovviamente quelli già  descritti nella manovra del Looping.
Iniziamo con una velocità  di 400 Kt e una quota di 200 Ft, motore al 85-90%. Iniziamo un looping, con tutti gli accorgimenti prima descritti, e quando siamo in discesa, con un assetto negativo di 45° (quindi siamo a ¾ della manovra), facciamo un MEZZO TONNEAUX, cioè una rotazione longitudinale di soli 180°, in maniera da trovarci a volare nella direzione opposta a quella in cui abbiamo iniziato la manovra. Scendiamo fino a raggiungere la quota di partenza (200 ft) e facciamo nuovamente la stessa cosa, cioè ¾ di looping seguiti da un mezzo tonneaux, continuando a scendere fino alla quota di partenza.

http://s133.photobucket.com/albums/q59/ ... cuban8.flv

Esiste anche il MEZZO OTTO CUBANO che è esattamente metà  della manovra sopra descritta e serve per invertire di 180° la direzione del nostro volo. In altre parole: se sto volando verso Nord, faccio ¾ di Looping, un mezzo Tonneaux, richiamo e livello alla quota di partenza e mi ritrovo che sto volando verso Sud.

7 - SPLIT-S:

Anche questa è una combinazione di Looping e Tonneaux, ed è molto simile al Mezzo Otto Cubano, con la sola differenza che in quest'ultima, il mezzo tonneaux lo faccio DOPO AVER SUPERATO LA CIMA DEL LOOPING, passando da assetto rovesciato ad assetto diritto, mentre nella Split-S il mezzo tonneaux lo faccio PRIMA DI RAGGIUNGERE LA CIMA DEL LOOPING, passando da assetto diritto ad assetto rovesciato. Poi, sempre con assetto rovesciato, chiudo il cerchio e mi ritrovo a volare nella direzione opposta. Iniziamo la manovra a 400 Kt e 200 Ft, motore al 85-90%. Tiro su con le ali livellate fino a raggiungere un assetto compreso tra 45° e 70°, a seconda di quanto voglio "appuntire" o "appiattire" la figura. Raggiunto tale assetto, INTERROMPO LA TIRATA, e poi cloche tutta a Sx, aiutandomi leggermente con il piede sx, fino ad avere le ali livellate in volo rovescio. INTERROMPO IL ROLLIO, e poi tiro fino a trovarmi in volo nella direzione opposta a quella di partenza.
Nel video la Split-S si vede dopo i tre tonneaux sull'asse. Dopo il terzo tonneaux, tiro su, inverto la direzione con la Split-S e atterro.

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8 - OTTO VERTICALE:

Consiste nel disegnare un otto nel cielo, e questa volta non è steso come nel "cubano", ma è un vero e proprio "8". E' dato dalla somma di due Looping tangenti posti uno sull'altro e legati insieme da "mezzi tonneaux". Il looping superiore è inevitabilmente più piccolo di quello inferiore, perché in cima alla manovra (e quando dico cima intendo 8000 ft) abbiamo meno energia, quindi meno velocità , e quindi un raggio di curvatura più stretto. La gestione dell'energia in questa manovra è drammatica, quindi due accorgimenti:
- entriamo a velocità  altissima (450 Kt);
- non tiriamo eccessivamente per non perdere energia durante l'arco della manovra, ma soprattutto all'inizio.
Iniziamo da 200 Ft facendo un primo looping (quello inferiore). In cima al looping, quando siamo capovolti, con un assetto quasi piatto (ma ancora un pelino ascendente), ruotiamo l'aereo con un mezzo tonenaux, per metterlo dritto e in volo nella direzione opposta a quella di partenza (e se ci fermassimo qui avremmo fatto un IMMELMANN o IMPERIALE). Ma noi siamo bravissimi e proseguiamo ! Tiriamo di nuovo, gradualmente perché abbiamo perso molta energia, e mentre tiriamo aggiustiamo con la pedaliera la direzione, perché sicuramente, durante la rotazione, si è un po' sfalsata rispetto all'asse pista. Se ho iniziato la manovra con una prua di 360°, ora deve essere di 180°. Se dovesse essere 185° o 175° diamo una piccola botta alla pedaliera per rimetterla dritta. Chiudiamo completamente questo Secondo Looping (superiore) cercando di chiuderlo alla stessa quota a cui lo abbiamo aperto (nel caso del mio video circa 6000 Ft). Appena lo chiudiamo, facciamo un altro mezzo tonneaux, mettiamoci rovesci e tiriamo fino a chiudere il looping inferiore che avevamo lasciato a metà . In questa ultima fase, togliamo completamente il motore, altrimenti finiamo per terra, visto che siamo in discesa libera e stiamo imbarcando velocità . Chiudiamo alla quota di ingresso del primo looping (200 Ft).
Il video è diviso in due parti: una inquadrata da vicino, per vedere glia assetti dell'aereo, la seconda inquadrata da lontano e con le scie per vedere il risultato finale.

http://s133.photobucket.com/albums/q59/ ... cal8-1.flv

9 - TONNEAUX IN 4 TEMPI:

Consiste in un tonneaux sull'asse, BLOCCANDO PERO' LA ROTAZIONE DEL VELIVOLO NELLE 4 POSIZIONI FONDAMENTALI, cioè a 90°, a 180° e a 270° (rispettivamente coltello sx, volo rovescio, coltello dx). Il fatto di dover bloccare la rotazione in queste 4 posizioni mi crea due grossi problemi:
- dovrò porre la massima attenzione alla pulizia della manovra, fermando la rotazione nel modo più pulito possibile.
- nelle posizioni a coltello e in quella rovescia l'aeroplano perde quota, ma mentre nella posizione rovescia posso contrastare tale perdita SPINGENDO la cloche (quanto basta), nelle posizioni a coltello non ho alcun ausilio (spingere il muso verso il cielo con la pedaliera mi aiuta ma non fa miracoli): quindi prima di entrare nelle posizioni a coltello dovrò "prevenire" la perdita di quota, entrando lievemente positivo, e soprattutto dovrò fare in modo che le varie posizioni non durino più di 1,5 – 2 secondi.
Iniziamo la manovra a 350 Kt e 200 Ft, in asse pista. Alzo il muso di 2-3°, tutta cloche a sx fino a raggiungere la posizione a coltello. Appena sono a coltello, tutto piede verso il cielo (quindi piede dx) e inoltre dovrò spingere la cloche per non allontanarmi dall'asse pista, perché LA POSIZIONE A COLTELLO TENDE A PORTARMI FUORI ASSE. A questo punto avrò perso quel poco di quota che avevo guadagnato prima. Tutta cloche a sx fino a raggiungere la posizione di volo rovescio. Spingo la cloche per mantenere 1 G NEGATIVO, anzi meglio un po' di più, così guadagno un pelino di quota che perderò nella prossima posizione. Ora tutta cloche a sx fino a raggiungere la posizione a coltello e tutto piede verso il cielo (questa volta piede sx) e spingere la cloche per mantenere l'asse pista. Perderò nuovamente la quota riguadagnata durante il volo rovescio. Tutta cloche a sx per ritornare nella posizione di volo diritto livellato.

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10 - TONNEAUX AD ALTO AoA:

E' una manovra atipica e contraddice una regola fondamentale descritta fino ad ora nei tonneaux: quella di non sovrapporre mai i comandi di beccheggio e rollio. Infatti se fino ad ora abbiamo posto attenzione a interrompere la tirata prima di rollare e viceversa, questa volta si cumuleranno le azioni. Innanzitutto è una manovra che si vede fare solo ai caccia ad alte prestazioni (F16, F18, Eurofighter, ecc.) in quanto sottopone la cellula ad un carico ASIMMETRICO di G, quindi non tutti gli aeroplani sono in grado di tollerarla. In secondo luogo estremizza quella tendenza a picchiare che l'aereo ha durante la fase centrale della rotazione. Quindi, come nel tonneaux a botte, prima di eseguirla bisognerà  guadagnare quota … tanta quota !
In poche parole consiste nel girare un tonneaux mentre si tiene la cloche tirata al massimo. L'esecuzione è semplicissima: cloche alla pancia e poi, MANTENENDO LA CLOCHE TIRATA AL MASSIMO, portarla tutta a sx. Velocità  di ingresso non elevata, circa 300 Kt, tiriamo fino a raggiungere un assetto di circa 50° e poi rolliamo. Quando sarete capovolti, notate come l'aereo si "imbarcherà " puntando il terreno.

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11 - TONNEAUX LENTO:

Sembra una sciocchezza, ma in realtà  è il più difficile di tutti i tonneaux.
Consiste nel fare una rotazione longitudinale lentissima, mantenendo inalterati quota e direzione durante tutta la manovra.
Richiede la massima coordinazione tra rollio, beccheggio e imbardata. La lentezza della rotazione porta ai seguenti problemi:
- man mano che eseguo la rotazione, l'aeroplano perderà  quota;
- man mano che eseguo la rotazione, l'aeroplano si allontanerà  dall'asse pista.
Gli accorgimenti che uso nelle 4 posizioni del Tonneaux in 4 tempi, qui li devo applicare con GRUADUALITA' crescente durante la transizione da una posizione all'altra.
Iniziamo con una velocità  di 350-400 Kt, quota di 200 Ft, motore costante a 85-90%. Inizio lievemente positivo, come per il tonneaux in 4 tempi. Inizio a ruotare a sx, quindi cloche lievemente a sx per TUTTA LA DURATA DELLA ROTAZIONE.. Man mano che procedo nella rotazione dovrò dare GRADUALMENTE piede dx (per cercare di fermare la perdita di quota) e spingere la cloche (per contrastare l'uscita dall'asse pista). Nell'istante in cui mi troverò a coltello, dovrò avere tutto piede dx dentro e la cloche spinta quanto basta per mantenere l'asse pista. Nell'istante in cui mi trovo in volo rovescio avrò centralizzato la pedaliera e spingerò la cloche a 1 G NEGATIVO. A questo punto devo gradualmente dare piede sx. Nell'istante in cui mi troverò a coltello, dovrò avere tutto piede sx dentro e la cloche spinta quanto basta per mantenere l'asse pista. Superata questa posizione, la cloche dovrà  passare dalla posizione di lieve "spinta" a quella di lieve "tirata", fino a ritrovarmi diritto in asse pista.
Nel video ho usato la Label "Prua" per verificare il mantenimento dell'asse pista durante tutta la rotazione.

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12 - VOLO ROVESCIO:

Consiste nel percorrere l'asse pista in volo rovescio. Apparentemente semplicissimo, perché è soltanto un passaggio, è in realtà  impegnativo per due motivi:
- Tutto il passaggio va effettuato SPINGENDO la cloche in avanti, quanto basta per mantenere 1 G NEGATIVO. Infatti se il volo diritto si fa a +1G, quello rovescio si fa a -1G.
- il mantenimento dell'asse pista, che in volo diritto si ottiene in modo istintivo con piccolissimi aggiustamenti con la cloche, da un lato o dall'altro, qui è ANTI-ISTINTIVO, perché è vero che servono sempre piccolissimi aggiustamenti a dx e sx, ma tali spostamenti sono INVERTITI rispetto al normale, perché siamo in ACCELERAZIONE NEGATIVA: quindi se voglio spostarmi leggermente da un lato, devo spostare la cloche dal lato opposto.
Esempio: supponiamo di avere una pista di volo che ha da un lato un hangar, e dall'altro lato una torre di controllo. Se sto sorvolando la pista in volo diritto e voglio spostarmi verso l'hangar, allora con la cloche punto l'hangar, e se voglio spostarmi verso la torre di controllo allora con la cloche punto la torre di controllo. AL CONTRARIO, se sorvolo la pista in volo rovescio, quindi in ACCELERAZIONE NEGATIVA di -1G, se voglio spostarmi verso l'hangar devo puntare la cloche verso la torre di controllo e viceversa.
Iniziamo la manovra a 400 Kt e 200 Ft, motore 85-90% costante. Per compensare la brevissima perdita di quota che avrò durante la rotazione, entriamo un po' positivi, con 2-3° di assetto sopra l'orizzonte. Diamo tutta cloche a sx fino a mettere l'aeroplano in volo rovescio con le ali perfettamente livellate. Spingo la cloche per mantenere -1G, e quindi mantengo la quota inalterata. Se necessario corrego la traiettoria con piccolissimi movimenti ANTI-ISTINTIVI come accennato prima.

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13 - TONNEAUX SULL'ASSE DA VOLO ROVESCIO:

E' come il tonneaux sull'asse, solo che inizio e finisco la manovra in volo rovescio. La differenza principale rispetto alla stessa manovra in volo diritto è che per guadagnare quel pelino di quota che perderò durante la rotazione, non devo "tirare" ma devo "spingere" per portare l'assetto a -2, -3° "sopra" l'orizzonte. Come in matematica "meno per meno fa più", anche qui, -2° spinti in volo rovescio (che è -1) danno come risultato 2° SOPRA l'orizzonte.

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14 - VOLO LENTO AD ALTO AoA:

E' una delle manovre più spettacolari degli airshows: l'aereo passa in volo livellato, cioè a quota costante, con il muso puntato verso il cielo, a velocità  bassissima, sicuramente più bassa della velocità  minima di sostentamento. La portanza mancante a causa della scarsa velocità  è compensata dalla spinta del motore, puntato parzialmente verso il basso.
Iniziamo la manovra puntando la pista in riduzione di velocità , dobbiamo arrivare intorno ai 120-130 Kt, quindi "motore in tasca". Allineamoci con la pista. Arrivati alla suddetta velocità  tiriamo al massimo per raggiungere un AoA di circa 25-30° e subito portiamo il motore a 85-90%, quanto basta per mantenere la quota. La cloche deve rimanere sempre tirata al massimo per tutta la durata della manovra, la quota si controlla con il motore. Se dobbiamo effettuare delle correzioni laterali per mantenere l'asse pista, meglio non usare gli alettoni: a velocità  così bassa potrebbero essere inefficaci o creare problemi. Meglio correggere la direzione con la pedaliera, tanto bastano piccolissime escursioni per mantenere l'asse. Dopo aver percorso tutta la pista, full AB mantenendo un assetto di salita di 50° (chiudiamo gli aerofreni qualora gli avessimo aperti prima).

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15 - PASSAGGIO A COLTELLO:

Consiste nel sorvolare l'asse pista con le ali perpendicolari al terreno. Problema: in questa configurazione l'aereo non vola, non ha una superficie portante. E allora iniziamo sfruttando la balistica: velocità  di ingresso 500 Kt, e entriamo con un assetto di 10° sopra l'orizzonte. Tutta cloche a sx fino a raggiungere la posizione a coltello. Siccome tutto ciò non basterà  a mantenere la quota, diamo tutto piede verso il cielo. Spingiamo la cloche quanto basta per per mantenere l'asse pista, e usiamo piccolissimi movimenti laterali di cloche per contrastare il rollio indotto dalla pedaliera.

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16 - VIRATA QUADRATA (SQUARE TURN):

Consiste nell'effettuare un virata ad alte prestazioni effettuando ¾ di tonneaux (Virate John Derry) ogni volta che la prua è variata di circa 90°. Il primo accorgimento è quello di mantenere la quota il più stabile possibile. Il secondo accorgimento è quello di alzare un pochino il muso prima di effettuare i tonneuax.
Iniziamo con l'aereo a 400 Kt di velocità , quota circa 300 Ft. Prua Nord, quindi 0°. Diamo Full AB e impostiamo una Virata John Derry rollando a sx per andare a dx. Tiriamo. Quando la prua sarà  di 90°, allora nuova John Derry a sx per andare a dx e tiriamo. Quando la prua sarà  di 180° allora nuova John Derry come prima e tiriamo. Quando la prua sarà  di 270° ripetiamo l'operazione e ci ritroveremo con la prua a 360°, cos' come siamo partiti.
IMPORTANTISSIMO: teniamo la cloche tirata alla pancia per tutta la durata della manovra TRANNE NEI MOMENTI IN CUI FACCIAMO I TONNEAUX. Infatti in quei momenti dobbiamo centralizzare il beccheggio prima di imprimere il rollio, altrimenti i tonneuax diventano ad alto Aoa e e ci chiudiamo l'aeroplano addosso … e per terra !

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17 - LOOPING QUADRATO (SQUARE LOOP):

Consiste nel disegnare un quadrato costituito da un primo segmento di volo livellato (base inferiore del quadrato), un secondo segmento di volo in cabrata di 90° (altezza destra del quadrato), un terzo segmento di volo rovescio (base superiore del quadrato), un quarto segmento di volo in picchiata di 90° (altezza sinistra del quadrato). Questa manovra può essere eseguita da pochissimi aerei, cioè da quelli che hanno elevati ratei di beccheggio (F-18, F-22, ecc). Inoltre è importantissimo iniziarla alla velocità  in cui si massimizza tale rateo di beccheggio, velocità  abbastanza bassa (per l'F-18 e 300 Kt).
Iniziamo in asse pista, 300 Kt e 200 Ft di quota, motore circa 80%. Verso la fine della pista, full AB e tiriamo al massimo la cloche. Blocchiamo repentinamente il beccheggio quando l'assetto dell'aereo è a 90° in salita. Arriviamo a circa 3000 ft e tiriamo al massimo, portando il motore in full military, ma senza AB. Blocchiamo il beccheggio quando siamo perfettamente in volo rovescio: la velocità  e scesa a circa 200 Kt, quindi per mantenere la quota abbiamo bisogno di un AoA negativo (che visto che siamo in volo rovescio diventa positivo) di circa -5°. Ricordiamoci che siamo in volo rovescio, quindi dobbiamo SPINGERE la cloche !!! Aspettiamo che la velocità  raggiunga in 250 Kt e mettiamo il motore al minimo e tiriamo la cloche al massimo bloccando repentinamente il beccheggio a 90° di picchiata. A circa 2000 ft (per precauzione anche un po' prima) tiriamo al massimo la cloche e motore in Full AB fino a quando saremo livellati.
Il video è diviso in due parti: una inquadrata da vicino, per vedere gli assetti dell'aereo, la seconda inquadrata da lontano e con le scie per vedere il risultato finale

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18 - LOOPING CON CARRELLO ESTRATTO:

Questa manovra è tipica del repertorio del solista delle Frecce Tricolori: è in realtà  un normale looping, che quindi richiede tutti gli accorgimenti già  precedentemente spiegati, ma in più ha un ulteriore elemento di difficoltà : va infatti eseguita in uno strettissimo range di velocità , cioè quello compreso tra la velocità  minima di sostentamento e la velocità  massima con carrello estratto. Nel video ha usato come aereo l'Aermacchi MB-339, che ha una velocità  di stallo di circa 90 Kts e una velocità  massima con carrello e flap fuori di 175 Kts. Ne deriva che la massima escursione di velocità  consentita è di soli 85 Kts, veramente pochi se si considera che si tratta di una manovra verticale, e che quindi, per sua natura, è solitamente caratterizzata da forti escursioni di velocità .
Iniziamo in leggera picchiata lungo l'asse pista, con velocità  di circa 160-170 Kts e il motore quanto basta per mantenere quella velocità  (ne basta circa l'80-85%, visto che la velocità  la manteniamo con la picchiata). Infatti spingendo di più sul motore supereremmo i 175 Kts, danneggiando il carrello e i flap. Appena arriviamo circa a metà  pista, iniziamo a tirare e diamo progressivamente tutto motore: questa volta non rischiamo di superare la velocità  perché saremo in salita e la velocità  tenderà  comunque a scendere nonostante il motore al massimo. Tiriamo in modo abbastanza deciso (3 G andranno benissimo). Se tiriamo in modo troppo leggero rischiamo di far stallare l'aeroplano prima di arrivare in cima al looping, e la stessa cosa può succedere se tiriamo in modo troppo brusco, perché perderemmo l'energia troppo presto. Appena superiamo la posizione verticale (indicatore d'assetto a 90°) alleggeriamo la tirata (riduciamo l'angolo d'attacco). In cima alla manovra l'aeroplano stallerà  per insufficienza di energia e ci "morirà  addosso", ma va bene perché in quel momento dovremmo comunque iniziare la discesa. L'ESSENZIALE àˆ NON SCENDERE SOTTO I 90-100 KTS PRIMA DI ESSERE ARRIVATI QUASI IN CIMA ALLA MANOVRA.
Attenzione anche alla fase di discesa: appena l'aeroplano ha riacquistato la necessaria energia, bisognerà  togliere completamente il motore, e aumentare gradualmente l'angolo di attacco per impedire alla velocità  di superare i 175 Kts.
E' ovvio che in questa configurazione non si potrà  descrivere un cerchio perfetto, perché in cima alla manovra non avremo l'energia sufficiente per impostare una traiettoria rotonda: uscirà  invece una specie di "L" in corsivo.

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19 - FOGLIA DI QUADRIFOGLIO:

Anche questa è una manovra standard dell'acrobazia aerea: consiste nell'eseguire un looping dove in cima alla manovra si varia di 90° la direzione del volo. Quindi se si inizia la manovra in asse pista, la si deve finire perpendicolari ad essa.
Iniziamo la manovra in asse pista, a velocità  elevata, almeno 400 Kts, con motore costante a circa 90%. Manterremo questo regime per tutta la durata della manovra. Tiriamo come se dovessimo eseguire un looping. Quando arriviamo in posizione perfettamente verticale, scarichiamo l'angolo di attacco, come si fa appunto per il looping, ma MANTENENDO ANCORA UNA LEGGERA TIRATA, rolliamo l'aereo quanto basta per metterlo non più parallelo alla pista bensì di traverso ad essa, e continuiamo la fase discendente del looping, con i soliti accorgimenti del caso, come ridurre motore se si imbarca troppa velocità , ecc. Chiuderemo così la manovra non paralleli alla pista come avevamo iniziato, bensì perpendicolari ad essa.
Gli accorgimenti principali sono due:
1 – è importante mantenere una lieve tirata sulla cloche durante il rollio in cima alla figura: infatti se neutralizzassimo la tirata e poi rollassimo l'aeroplano (come si fa solitamente durante il tonneaux a botte, per esempio), il risultato sarebbe poco omogeneo;
2 – per rollare l'aeroplano da parallelo a perpendicolare alla pista, NON USATE L'INDICAZIONE DI ASSETTO DELL'HUD O DELL'ATTITUDE INDICATOR: infatti, con un assetto a cabrare di 90°, il concetto di "ali livellate" diventa relativo, e lo strumento non è più attendibile.

http://s133.photobucket.com/albums/q59/ ... t=quad.flv

20 - FIESLER:

E' una manovra a sviluppo verticale che consiste nel cabrare con assetto di circa 90°, arrivare in cima perdendo quasi tutta l'energia e invertire la direzione RUOTANDO INTORNO AL PROPRIO ASSE VERTICALE, cioè ruotando mediante imbardata, mantenendo le ali livellate.
Iniziamo allineati con l'asse pista, velocità  di circa 300 Kts. Tiriamo su fino a mettere l'aereo perfettamente verticale e togliamo il motore. Appena l'aereo si avvicina alla velocità  di stallo, diamo tutto piede da un lato, tenendo la cloche LIEVEMENTE NELLA DIREZIONE OPPOSTA A QUELLA DEL PIEDE per annullare l'eventuale rollio indotto dall'imbardata. In tal modo imposteremo la direzione di caduta del muso (la gravità  farà  il resto) e invertiremo la direzione del volo, ossia inizieremo a scendere con assetto di -90°. All'approssimarsi della pista richiamiamo dolcemente. Ci troveremo a volare in direzione opposta a quella di ingresso della manovra.
Un unico accorgimento è da tenere a mente:
la "spedalata" va data solo all'approssimarsi della velocità  di stallo, non prima, per un motivo molto semplice: se l'aeroplano ha ancora molta energia, dare tutto piede non sarà  sufficiente a farlo "girare su se stesso", ma esso sposterà  solo il muso da un lato mantenendo la tendenza a proseguire la sua traiettoria balistica verso l'alto. Se invece "spedaliamo" quando siamo quasi privi di energia, l'aeroplano sposterà  il muso da un lato e la forza di gravità  completerà  la rotazione.

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21 - SEQUENZA DI 5 TONNEAUX SULL'ASSE "LAVORATI":

E' una delle manovre del solista delle Frecce Tricolori. La manovra consiste in una serie consecutiva di 5 tonneaux "lavorati". Il concetto di "lavorato" è molto semplice da spiegare:
sappiamo tutti che durante l'esecuzione di un tonneaux l'aeroplano perde quota: in particolare quando l'aereo si trova sottosopra, la portanza agisce al contrario, spingendolo verso terra. Allora, se partiamo in volo livellato, pur entrando lievemente positivi, è facile intuire che, perdendo un po' di quota ad ogni rotazione, non potremmo fare molti tonneaux. Infatti, anche l'F-16, pur entrando ad alta velocità  e pur avendo un rateo di rollio molto elevato, fa solo tre tonneaux consecutivi durante le esibizioni, perché, pur entrando lievemente positivo, perde un po' alla volta questa positività  durante le tre rotazioni. E allora come fa il solista delle Frecce, peraltro con un aereo molto meno prestante dell'F-16, a fare ben 5 tonneaux consecutivi senza perdere nemmeno un piede di quota ? Semplice: "lavorando" ogni singola rotazione. Lavorare la rotazione significa correggere, durante la fase rovescia, la tendenza del velivolo a perdere quota, spingendo la cloche in avanti ogni volta che l'aereo si trova ESATTAMENTE in volo rovescio. Capirete l'enorme difficoltà  a fare ciò mentre la cloche sta tutta a sx o tutta a dx e mentre l'aereo sta ruotando su se stesso. Comunque, come al solito, con un po' di allenamento si riesce. Veniamo alla spiegazione tecnica:
entriamo in volo livellato lungo l'asse pista ad una velocità  abbastanza sostenuta, almeno 300-350 IAS. Visto che correggeremo manualmente la tendenza dell'aereo a perdere quota durante la fase rovescia, non è necessario partire positivi, ma se vogliamo farlo ugualmente ci faciliterà  un po' le cose.
Quindi portiamo a cloche a fondo corsa a sx e iniziamo i nostri tonneaux. Attenzione: ora viene il difficile: ogni volta che l'aereo si trova ESATTAMENTE in volo rovescio, diamo un "colpetto" di cloche in avanti (continuando sempre a tenerla tutta a sx). Con questo "colpetto" eviteremo di perdere quota durante la fase rovescia. L'accorgimento principale e quello di evitare di dare il colpetto in avanti quando l'aereo non è perfettamente rovescio, perché in questo caso la portanza si "scomporrebbe" in una componente verticale ed una orizzontale, e quest'ultima ci porterebbe fuori dall'asse pista, mentre il nostro obiettivo è di rimanere in asse per tutta la durata della manovra.
Se l'esecuzione è corretta, potremo fare un numero infinito di tonneaux, senza perdere un piede di quota.
Nel video ho usato la label "Heading" per evidenziare che la direzione del velivolo è mantenuta per tutta la durata della manovra.

http://s130.photobucket.com/albums/p259 ... quence.flv

22 - CAMBIO DI POSIZIONE MEDIANTE TONNEAUX:

Consiste nel cambiare la propria posizione in una formazione utilizzando un tonneaux (molto usata dalle Frecce Tricolori).
Iniziamo in ala dx al leader, che sta volando diritto, muovendosi il meno possibile. La velocità  ideale è di almeno 350-400 Kt, per non dover "sbottare" troppo il tonenaux. Tiriamo sù per fare un tonneaux a botte a sx. Durante la rotazione dobbiamo passare, rovesci, sopra al nostro leader, passando da un lato all'altro. Finito il tonenaux, dobbiamo ritrovarci in ala sx, simmetrici a come eravamo in ala dx.
ACCORGIMENTI:
- la rotazione deve essere fatta in modo abbastanza lento, per avere sempre il tempo di valutare (e di correggere) come ci stiamo muovendo rispetto al leader.
- nella fase finale della rotazione vengono fuori eventuali errori, che vanno corretti nel modo più "tranquillo" possibile.
Nel video potete notare la simmetria tra la posizione iniziale (in ala dx) e finale (in ala sx) guardando l'intersezione tra l'ala del leader e la deriva del gregario.

http://s133.photobucket.com/albums/q59/ ... change.flv

23 - VOLO A SPECCHIO:

Manovra di difficoltà  brutale (almeno a mio avviso, magari può esserci qualcuno di voi che la trova più facile di altre). Sappiamo tutti quanto sia difficile stare in formazione con un altro aereo. E voliamo diritti. Figuriamoci mantenere la posizione con l'ANTI-ISTINTIVITA' del volo rovescio e mentre si spinge costantemente sulla cloche per mantenere la quota !!!
Comunque iniziamo mettendoci in ala al nostro leader, che deve volare a una discreta velocità  (almeno 350-400 Kt) e deve andare diritto muovendosi il meno possibile: un leader pilotato dal PC è perfetto per questo. Quando siamo in ala, tiriamo un po' su e capovolgiamoci su di lui, con una rotazione di 180°. Spingiamo per mantenere il famoso G Negativo necessario nel volo rovescio e manovriamo anti-istintivamente per (cercare di) mantenere la posizione sopra di lui. UN PICCOLO ACCORGIMENTO: quando effettuiamo la rotazione, il nostro aereo trasla anche lateralmente e rischiamo di oltrepassare lateralmente il leader. Per evitare ciò, blocchiamo la rotazione un po' prima dei 180°, per esempio a 175°, aspettiamo di essere su di lui, e diamo quegli ultimi 5 gradi per essere perfettamente rovesci. E ora manovriamo !!! Usciamo da quella posizione con un'altra rotazione di 180°, rimettendoci in ala al leader.

http://s133.photobucket.com/albums/q59/ ... mirror.flv

24 - CUORE:

Se in AMVI ci fossero delle ragazze, potrei dire che dedico questa manovra a loro, ma siccome credo che non ce ne siano, dedicherò ai maschietti la solita pallosissima descrizione tecnica.

E' una manovra di non facile esecuzione quando la si fa con un solo aereo ! In particolare, la difficoltà  maggiore sta nel disegnare la "depressione superiore" dell'organo cardiaco, e nel fare in modo che le due "cime" abbiamo la stessa altezza.
Si parte come per eseguire un looping, ma con velocità  più elevata (450 Kts) e tirando più G (7 G): appena superato il top della manovra, e ci si trova con un assetto a scendere di -10° (siamo capovolti), si rolla di 180°, ci si rimette dritti e immediatamente si tira da bestie per assumere un assetto a salire di +10°. Appena raggiunta la quota del top del looping che avevamo interrotto (calcolando ovviamente un po' di anticipo), ci si rimette capovolti e si ricomincia a scendere per chiudere il looping iniziale.
Le difficoltà  stanno nel rendere le due metà  del cuore simmetriche. Se in entrata abbiamo tirato 7 G perché avevamo una velocità  altissima, in uscita ne dobbiamo tirare molti di meno per avere la stessa curva, perché la velocità  è invece molto bassa, a causa della perdita di energia che abbiamo avuto in cima alla manovra. Quindi entriamo con cattiveria e usciamo con dolcezza (non ci sono doppi sensi !!!), in questo modo la simmetria sarà  perfetta.

PS: il disegno della "depressione superiore" richiede un pitch-rate altissimo anche a bassa velocità , quindi gli aeroplani ideali sono F-18, F-22, Su-27 e fratelli, Mig-29.

http://s130.photobucket.com/albums/p259 ... artext.flv

Da vicino:

http://s130.photobucket.com/albums/p259 ... artint.flv

Per il momento è tutto.
E' inutile dire che chiunque si dilettasse con questo tipo di manovre, con qualunque sim, è invitato a postare i propri video o i propri suggerimenti, rispettando magari, per omogeineità , lo stesso formato (descrizione, link al video, ecc.).
Ciao

[Zakk]

Premesso che come avrete capito ho una certa passione per il volo acrobatico ti faccio i miei complimenti, un lavoro davvero notevole e molto interessante
Un appunto per il volo a specchio, non vorrei dire una stupidaggine (eventulmente non è colpa mia ma della fonte ) ma ho letto/sentito non ricordo dove che in questa figura il leader è quello in volo rovescio e si limita ad andare dritto mentre il gregario tiene la formazione standogli sotto... Forse sbaglio?
Comunque ancora complimenti

[eric]

Si, Zakk, spesso succede come dici tu, ma non è la regola. Sicuramente così è una più equa distribuzione dei compiti: chi già  deve faticare a stare rovescio, non deve anche faticare a mantenere la formazione. Ma non è sempre così, per esempio la Pattuglia Acrobatica Spagnola esegue un passaggio in formazione dove sono i gregari posteriori a stare in volo rovescio (e sono bravissimi). Certamente la scelta più semplice è quella citata dalla tua fonte, ed è molto usata, del resto è meglio far manovrare quello che sta dritto, no ?
Ciao

[Zakk]

Si ho presente il passaggio degli spagnoli... In quel caso è una scelta obbligata in quanto rimangono dietro, non ricordo se esterni o interni...
Io parlavo della figura a due come quella che hai postato eseguita dai thunderbirds, forse red arrows, e non ricordo chi altro...

[Catu]

Complimenti Eric per l'ottimo lavoro e soprattutto per esserti fatto avanti.

A breve se per te va bene esporterò i file dei filmati e li hostiamo direttamente sull'ftp di AMVI, se vuoi puoi arricchire con delle immagini quando hai tempo.

Grazie

[Rebel]

complimenti eric molto interessante! che ne dici di aggiungere 8 in verticale, jhon derry e virata massime prestazioni? ihihihih

[Tessaiga]

caspiterina! veramente una bonba questo post!! Complimenti

[eric]

A breve se per te va bene esporterò i file dei filmati e li hostiamo direttamente sull'ftp di AMVI, se vuoi puoi arricchire con delle immagini quando hai tempo.

Grazie

Certo, va benissimo.

[FireFax]

Conoscevo da tempo la passione di Eric per l'acro per cui per me non è una novità , devo dire che Marco è sempre molto preciso e completo in tutto ciò che fà , è un piacere ospitare quest'argometo, da sempre fiore all'occhiello delle migliori forze aeree di tutto il mondo. Molto bello avere i parametri per poter provare da se la difficoltà  pratica di certe manovre, fa apprezzare ancor di più ciò che si vede nelle manifestazioni.

Sono d'accordo con Catu riguardo l'arricchire le varie figure con uno screen-shoot esplicativo della manovra, se fosse possibile, impreziosirebbe ancor di più il topic.

Ribadisco l'invito per chiunque abbia fonti attendibili e ne abbia voglia, di continuare l'opera di Eric rispettando lo stesso formato "d'impaginazione".

Ottimo lavoro davvero.

[eric]

complimenti eric molto interessante! che ne dici di aggiungere 8 in verticale, jhon derry e virata massime prestazioni? ihihihih

Non sia mai che rimani scontento per così poco.
Ho rieditato il post, numerando anche le manovre. Ora ci sono le manovre da te richieste e sono:
- la numero 4 : Virata John Derry
- la numero 5 : Virata massime prestazioni
- la numero 8 : Otto verticale

Ciao

[Rebel]

io se voglio tornare esattamente sullo stesso punto con la virata alle massime prestazioni mantengo la stessa velocità  di inizio manovra: se entro a 350kts, full AB, roll, pull e poi aggiusto la tirata per mantenere i 350kts altrimenti non viene tondo
questa, può esse equiparata ad virata max STR (Sustained Turn Rate) durante un combattimento in cui cerchiamo di non perdere troppa energia e ci prepariamo ad un combatitmento più lungo in cui probabilmente interverrà  l'altro velivolo dell'element,

scusate ma non riesco prorpio a concepire l'acrobazia aerea distinta dalla sua applicazione "reale"

[eric]

Si Rebel, hai perfettamente ragione. Infatti quella da me postata ha come obiettivo quello di eseguire un 360 nel minor spazio possibile, con il più elevato fattore di carico.
Infatti, anche se l'acrobazia nasce per il motivo da te esposto, negli airshow si dà  la precedenza allo spettacolo, come quando lo speaker dice "... chiuderà  la virata in un fazzoletto di terra ...", oppure "... effettuerà  una virata senza uscire dal perimetro dell'aeroporto".
Inoltre l'effetto "testacoda" tipico delle esibizioni di F16 o F18 si ottiene solo tirando al massimo, e quindi perdendo energia, proprio perchè non ci si trova in un combattimento vero, e ci si può anche permettere di perdere qualche nodo di velocità  a vantaggio dello spettacolo.
Ciao

[eric]

Ho inserito altre due manovre nel post iniziale, in particolare:

Numero 16 - Virata quadrata (o square turn), "importata" dal display dello "Sceicco" Ralph Aarts, attuale display pilot dell'F-16 olandese.

Numero 17 - Looping quadrato (o square loop), "importata" dal display del F-18.

Ciao

[FireFax]

...Numero 17 - Looping quadrato (o square loop), "importata" dal display del F-18...

Visto dal vivo a Pratica eseguito da un'Hornet svizzero ...spettacolo!

[eric]

Ho inserito altre 3 manovre:

punto 18) - Looping in configurazione di atterraggio.

punto 19) - Foglia di quadrifoglio.

punto 20) - Fiesler.

Ciao