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Grande Gin .. enciclopedia vivente
Quest'ultimo aereo mi interessa particolarmente
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[Ginnungagap]

Lockheed F-104 Starfighter











Nel 1952, C.L. "Kelly" Johnson progettò l'F-104, e il primo XF-104 effettuò il suo primo volo nel 1954. Fu il primo aereo a volare a velocità  due volte quella del suono e conquistò numerosi record di velocità  e altitudine. Non suscitò notevole interesse nelle forze aeree U.S.A. che dispiegarono lo Starfighter nelle versioni A, B, C, e D solo ad alcuni squadroni verso la fine degli anni "50. Suscitò invece notevole interesse in Europa dove venne largamente costruito su licenza nella variante G in Germania Occidentale, Olanda, Belgio, Italia per un totale di 947 esemplari. Fecero richiesta di F-104 il Giappone (variante J) e il Canada (CF-104). Sono numerosi i record battuti da questo aereo: il 18 maggio 1958 un F-104A stabilì il record del mondo di velocità  con 1.404,19 mph (2.260 km/h), e il 14 dicembre 1959 un F-104C volò ad una altitudine record di 103.395 ft (31.500 m). Lo Starfighter è stato il primo aereo a battere simultaneamente i record del mondo per velocità , altitudine e tempi di salita. Utilizzando una particolare curva di accelerazione alcuni F-104 potevano volare oltre i 90.000 ft (27 km). Lo Starfighter è caratterizzato da ali dritte, corte e sottili, è dotato di radar multiuso tipo NASARR, computer per il bombardamento, computer per dati di volo e sistema di navigazione inerziale completamente automatico.
Lockheed XF-104 / F-104A "Starfighter"

L'XF-104, Lockheed Model L-246, fu progettato da "Kelly" Johnson della celebre Skunk Works. Furono costruiti due velivoli (S/N 53-7786 and 53-7787). Il primo volo fu effettuato il 5 marzo 1954. Dotato di propulsione Wright J65, l'XF-104 volò a oltre Mach 1.7.

Furono costruiti 17 velivoli di test YF-104A (dal S/N 55-2955 al 2971) con il migliorato General Electric J79 turbojet. L'YF-104A (55-2955) superò i Mach 2 il 28 febbraio 1956. La preserie Block 1 di F-104A (dal S/N 56-730 al 736) fu rivisto durante i test a causa di vari problemi sorti durante il programma, compresi beccheggio, bassa velocità  di manovra e problemi ai motori.

(Descrizione del velivolo dal T.O. 1F-104A-1) - Gli F-104 sono caccia ad alte prestazioni per volo diurno e notturno, motorizzati con propulsori turbojet a getto assiale con postbruciatore. Gli F-104A e C sono aerei monoposto, costruiti dalla Lockheed Aircraft Corporation, sono progettati per velocità  di crociera subsoniche e velocità  di combattimento supersoniche. Le principali caratteristiche dell'aereo sono le superfici alari estremamente sottili, ali corte e dritte con diedro negativo, alettoni con motore idraulico irreversibile, e stabilizzatore orizzontale controllabile. Le ali, con flap principali e del bordo d'uscita, sono dotate di sistema di aero-freni che insieme ai flap del bordo d'uscita riduce la velocità  di atterraggio. Un piano stabilizzatore riduce il rollio durante l'atterraggio. Lo scarico è composto di un sistema di espulsione verso l'alto.

TIPO Unità  costruite/convertite Annotazioni
XF-104 2 Prototipo;Ltwt.Ftr
YF-104A 17 Servizio Test
F-104A 153 Primo velivolo prodotto
NF-104A 3(cv) Hi.Alt.addestratore,conv.F 104A
F-104B 26 Addestratore biposto
F-104C 77 Imp. F 104A
F-104D 21 Imp. F104B
F-104E 0 Designazione non usata
F-104F * MAP a/c per la germania;Mod.D
F-104G * MAP e costruiti in consorzi
F-104J * Produzione Giapponese
F-104S * Super Starfighter;Imp.G

Note:
* non in forza presso l'USAF
MAP: Military Assistance Program - costruiti negli Stati Uniti per altre nazioni
Consortium - Costruiti su licenza (non negli Stati Uniti)
22 F-104A furono convertiti in droni bersaglio QF-104


Per via del suo aspetto estetico e prestazioni, l'F-104 è stato anche denominato "il missile pilotato". Il progetto fu il risultato della Guerra in Corea, e fu unico per diversi aspetti. Lo scontro con i MiG-15 in Corea causò forti proteste tra i piloti dei caccia dell'Air Force che chiedevano un caccia dalle alte prestazioni, leggero, manovrabile, in grado di confrontarsi con i futuri caccia sovietici. Il risultato fu appunto l'F-104, un caccia che metteva in risalto qualità  di salita e velocità . Pensato come intercettore da difesa, l'autonomia fu sacrificata in favore delle capacità  di risalita. Il raggio di azione, comunque, poteva essere esteso per mezzo dell'impiego di serbatoi esterni e rifornimento in volo. Il velivolo utilizzava un'apertura alare eccezionalmente piccola, di soli 6,5 m, e forniva una bassa velocità  di portanza grazie a flusso d'aria dai motori e sfoghi sulle ali. Disegnato come un caccia di superiorità  supersonico, l'F-104 fu principalmente prodotto in due versioni. Armato con cannone a sei canne M-61 da 20 mm Vulcan era impiegato come caccia tattico e, equipaggiato con missili a ricerca Sidewinder, come intercettore day-night. L'USAF acquisì circa 300 Starfighter in versione a uno e due posti.

Come il suo predecessore F-84F Thunderstreak e l'F-16 Fighting Falcon oggi, l'F-104 fu scelto per l'uso da parte degli alleati NATO. Oltre 1.700 unità  di F-104 sono state costruite negli Stati Uniti e all'estero in relazione a programmi militari di varie nazioni tra le quali Canada, Germania Ovest, Italia, Norvegia, Olanda, Belgio, Danimarca, Grecia, Turchia, Spagna, Taiwan e Giappone. Alcuni F-104 sono stati modificati per accogliere un secondo cockpit per l'addestramento e l'impiego di alcuni sistemi d'arma. Esiste anche una versione da ricognizione anche se non ha mai prestato servizio per l'USAF.

SCHEDA TECNICA
Tipo velivolo:Intercettore
Origine: USA
Fabbricazione: Lockheed
Equipaggio: 1
Primo volo: 28 febbraio 1954
Tipo ali: dritte
Coda: singola con piani nella parte alta
Motori: n° 1 J79-GE-11A con postbruciatore spinta 7.170 kg (70,31 kN)
CF-104 n° 1 J79-OEL-7 spinta 7.165 kg (70,26 kN)
Lunghezza: 16,69 m
Apertura alare: 6,68 m
Altezza: 4,11 m
Superficie alare: 18,21 mq
Peso a vuoto: 6.387 kg
Peso massimo: 13.054 kg
Carburante interno: nd
Serbatoi supplementari: si
Rifornimento in volo: si
Carico tipico: 1.800 kg di bombe e missili
Distanza di trasporto: 4.000 km
Raggio di combattimento: nd
Velocità  max in quota: Mach 2.2 a 10.668 m
Velocità  max livello del mare: nd
Altitudine di volo utile: 17.678 m
Velocità  di salita: 15.240 metri al minuto
Sistema radar: multimodale NASARR
Sistema di navigazione inerziale automatico
Cannoni: M61 Vulcan proiettili da 20 mm 6 canne rotanti
Armi: 4.000 kg di carichi su 2 attacchi subalari, 2 missili A-A alle estremità  alari, 1 attacco ventrale per bombe in fusoliera. due missili aria-aria guidati AIM-9B sulle estremità  alari al posto dei serbatoi.
Velivoli similari: Mig-21
Paesi utilizzatori: Canada, Germania, Italia, Norvegia, Olanda, Belgio, Danimarca, Grecia, Turchia, Spagna, Taiwan e Giappone.
Costo unitario velivolo: 1.471.000 di dollari

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McDonnell Douglas F4 PhantomII















Descrizione:
Ruolo:cacciabombardiere
Equipaggio:2
Primo volo:27 maggio 1958
Entrata in servizio:1960
Costruttore:McDonnell Douglas
Dimensioni:
Lunghezza:19,2 m
Apertura alare:11,7 m
Altezza:5 m
Peso:
A vuoto:13.770 kg
Normale:18.865 kg
Massimo al decollo:28.090 kg
Propulsione:
Motore:2 x turbogetto J79-GE-17A
Spinta:79.6 kN ognuno
Prestazioni:
Velocità  massima:2,2 mach a 11.000 m (ca 2.300 km/h)
Autonomia:965 km
Tangenza:18.300 m
Armamento:
Mitragliatrici:1x 20 mm M61 Vulcan
Bombe:8.480 kg di bombe
Missili:4x AIM-7
4x AIM-9

Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II è un cacciabombardiere supersonico biposto a lungo raggio di costruzione statunitense. Dalla data della sua entrata in servizio nei primi anni '60 è divenuto una delle icone della superiorità  aerea americana durante la Guerra del Vietnam e nel periodo della Guerra fredda, ed è ancora in servizio presso molte aviazioni militari. L'elevata flessibilità  del progetto ha permesso l'evoluzione del Phantom fino ad includere versioni specifiche per la ricognizione aerea e l'attacco al suolo con munizionamento convenzionale e nucleare.

Sviluppo

Nel 1953 la McDonnell Aircraft iniziò il lavoro per la modernizzazione dei suoi caccia imbarcati F3H Demon. Nella ricerca di incrementare le prestazioni ed espanderne le capacità , la società  si impegnò su diversi progetti che includevano l' F3H-E motorizzato con un Wright J67, l'F3H-G con due Wright J65 e l' F3H-H dotato di due J79 della General Electric; quest'ultima versione permetteva una velocità  massima di Mach 1,97.

Il 19 settembre 1953 la McDonnell presentò le sue proposte per un "Super Demon" alla US Navy. In maniera innovativa, l'aereo presentato permetteva l'assemblaggio modulare per fusoliere a uno o due posti e l'alloggiamento sostituibile del cono frontale di prua per diversi radar, macchine fotografiche, quattro cannoncini da 20 mm oppure 56 razzi non guidati FFAR; era inoltre dotato di 9 piloni d'attacco esterni sulle ali e la fusoliera. La Marina si dimostrò abbastanza interessata al progetto da ordinare alla McDonnell un esemplare statico di F3H-G/H, pur essendo convinta che i progetti Grumman XF9F-9 e Vought XF8U-1, in corso di avanzato sviluppo, avrebbero soddisfatto maggiormente le esigenze per un caccia supersonico.

Il progetto venne rielaborato dalla McDonnell per il ruolo di cacciabombardiere ognitempo dotato di undici piloni esterni per l'armamento, e il 18 ottobre 1954 l'azienda ricevette una lettera dalla US Navy che autorizzava la produzione di due prototipi di YAH-1 (questo il nome del progetto rielaborato). Il 26 maggio 1955, però, la Marina modificò le proprie idee e propose tutta una serie di nuovi requisiti: l'aereo sarebbe dovuto diventare un intercettore ognitempo, dotato di un potente radar e di un secondo uomo di equipaggio. Venne inoltre deciso che il nuovo intercettore sarebbe stato dotato esclusivamente di armamento missilistico.

Il progetto, rinominato XF4H-1, venne nuovamente modificato e riprogettato per l'utilizzo di missili radar-guidati AAM-N-6 Sparrow III. Il nuovo aereo venne inoltre progettato per l'utilizzo di due turbine General Electric J79-GE-8. In maniera simile all'F-101 Voodoo, i motori avrebbero dovuto alloggiare in posizione bassa all'interno della fusoliera al fine di aumentare la capacità  interna di carburante e migliorare l'aspirazione attraverso le prese d'aria a geometria fissa.

L'ala, di piccola sezione, disponeva di un bordo di ingresso a 45° ed era dotata di un bordo d'attacco a controllo variabile per migliorare le prestazioni alle basse velocità , dote essenziale per un caccia imbarcato. Le prove effettuate in galleria del vento dimostrarono una instabilità  laterale che venne risolta aggiungendo un Diedro di 12° alle ali. Per non dover riprogettare la parte centrale della fusoliera in titanio, gli ingegneri della McDonnell operarono l'angolazione solo sulla parte esterna delle ali ed aggiunsero, nello stesso tempo, il caratteristico "gradino" tra le due parti dell'ala, al fine di migliorare il controllo dell'aereo ad alti angoli d'attacco. Il timone venne inclinato di 23° per migliorare il controllo alle alte velocità  e il deflusso dei gas di scarico. Inoltre si aggiunsero alle prese d'aspirazione del motore delle paratie mobili per migliorare il flusso dell'aria ai regimi supersonici. Per ottenere la capacità  di intercettazione ognitempo, l'aereo venne dotato di un radar AN/APQ-50, mentre per poter operare a bordo di portaerei il carrello d'atterraggio venne rinforzato fino a resistere ad un urto a 7 m/s. La struttura del muso poteva estendersi di circa 50 cm per aumentare l'angolo di attacco durante gli atterraggi.

Per proseguire nella tradizione di assegnare soprannomi "demoniaci" ai propri aerei, la McDonnell propose inizialmente i nomi di Satan o Mithras per l'F4H. A seguito delle pressioni del governo, l'aereo assunse il nome meno controverso di Phantom II , che riprendeva quello di un precedente aereo supersonico della stessa azienda, l' FH-1. Visto che da tempo ormai l'FH-1 non era più in servizio, il nuovo aereo venne semplicemente chiamato Phantom.

Il 20 giugno 1955, la marina statunitense ordinò due prototipi XF4H-1 e cinque YF4H-1 di pre-produzione. Il Phantom effettuò il suo primo volo il 27 maggio 1958, con il pilota Robert C. Little ai comandi: un problema idraulico impedì la ritrazione del carrello, ma i voli successivi risolsero il problema. I primi test portarono alla riprogettazione delle prese d'aria e presto l'aereo si trovò in competizione con il Vought XF8U-3 Crusader III; la necessità  di un aereo biposto fece prevalere il Phantom, che venne dichiarato il vincitore dalla Marina. I ritardi nella messa a punto delle turbine J79-GE-8 obbligò i primi esemplari di produzione all'utilizzo dei motori J79-GE-2 e -2A. Nel 1959 l'F4H eseguì le prove imbarcate, mentre il primo ciclo completo (lancio-atterraggio) venne effettuato il 15 febbraio 1960 a bordo dell' USS Indipendence.

Nelle prime fasi di produzione il radar venne sostituito con il più ingombrante AN/APQ-72, che richiese la modifica dell'alloggiamento nel muso conferendogli la caratteristica forma; nello stesso tempo venne modificato il tettuccio per rendere più spazioso l'abitacolo.

L'US Air Force ricevette il Phantom a seguito dell intervento di Robert McNamara, desideroso di avere un mezzo unificato per i diversi rami dell'aviazione militare americana. Dopo che un F-4B ebbe vinto l'operazione Highspeed volando contro un F-106 Delta Dart, l'USAF ricevette due F-4B destinati alla marina, li designò temporaneamente F-110A Spectre, e li sviluppò in base alle proprie esigenze. Nel 1962 si giunse ad una unificazione delle designazioni e l'aereo assunse il nome di F-4: la versione per la US Navy venne designata F-4B, quella per l'US Air Force F-4C.

Impiego

Nel 1960 il VF-101 divenne la prima squadriglia ad essere dotata dei nuovi F4H-1F (rinominati F-4A dopo il 1962). Il VF-74, presso la base di Oceana, e il VF-144, presso quella di Miramar, divennero le prime squadriglie pronte al combattimento con la versione F-4B. I Marines ricevettero i primi F-4B nel giugno del 1962. Il primo impiego imbarcato fu a bordo della USS Forrestal con il VF-74 tra l'agosto 1962 e il marzo 1963.

Alla data dell'incidente del Golfo del Tonchino, nel 1964, gli Stati Uniti disponevano di 13 squadriglie dotate di Phantom. Gli F-4B della USS Constellation effettuarono la prima missione di guerra il 5 agosto 1964, volando come scorta ai bombardieri durante l'Operazione Pierce Arrow.

Le stelle rosse indicano gli aerei nord-vietnamiti abbattuti

La prima vittoria aerea del Phantom avvenne il 9 aprile 1965, quando un F-4B del VF-69 riuscì ad abbattere un MiG-17 dell'aviazione cinese; l'operazione si concluse con il successivo abbattimento del Phantom, probabilmente ad opera di un AIM-7 Sparrow lanciato da uno dei propri compagni di volo. Il 17 giugno 1965 un MiG-21 dell'aviazione nord vietnamita riuscì ad abbattere il primo Phantom nel corso del conflitto; il primo MiG-17 nord-vietnamita venne invece abbattuto da un F-4C il 10 luglio 1965. L'unica vittoria aerea ottenuta nel corso del conflitto dai Panthom del Corpo dei Marines ebbe luogo l'11 ottobre 1972, quando un F-4J del VMFA-333 riuscì ad abbattere un MiG-21.

Nel combattimento aereo la miglior caratteristica del Phantom era l'elevata velocità , che permetteva ad un pilota addestrato di entrare ed uscire dal combattimento aereo in base alle circostanze. In modo non sorprendente, invece, la grande mole dell'aereo lo metteva in condizioni di inferiorità  rispetto ai maneggevoli velivoli sovietici. Nonostante l'F-4 avesse tendenza ad entrare in vite durante le manovre ad alto numero di g e ad alto angolo d'incidenza, i piloti rimasero colpiti dalla maneggevolezza e dalla semplicità  del Phantom, fino ai limiti estremi dell'inviluppo di volo. Le turbine J79 presentavano una lunga scia di fumo nero quando utilizzate ad alti regimi, rendendo l' F-4 facilmente identificabile anche a distanza. Ma la maggior debolezza del Phantom risiedeva nella mancanza di un armamento convenzionale, basato su cannoncini: la dottrina del tempo sosteneva che ingaggiare un combattimento ravvicinato a velocità  supersoniche era impossibile e non venne fatto nulla per addestrare i piloti al combattimento manovrato. In realtà , gli incontri con aerei avversari riducevano rapidamente la velocità  fino a renderle subsoniche e i primi missili non erano ancora abbastanza efficienti e precisi. Le regole di ingaggio negavano la possibilità  di ingaggiare attacchi missilistici a lungo raggio; molti piloti si trovarono in vantaggiosa posizione d'attacco ravvicinata a velivoli nemici, ma troppo vicini per poter lanciare i loro missili. Rapidamente vennero aggiunte delle gondole esterne SUU-16 e SUU-23 dotate di un cannone a canne rotanti M61 Vulcan da 20 mm per risolvere il problema. Le esperienze di combattimento misero in evidenza la scarsa accuratezza di tali installazioni, ma mostrarono anche il basso costo della soluzione rispetto all'utilizzo di missili. La mancanza di cannoni venne definitamente risolta con la versione F-4E.

Il Phantom venne utilizzato dalle pattuglie acrobatiche americane dei Thunderbirds(F-4E) e dei Blue Angels (F-4J).

L'USAF completò il ritiro dei Phantom nel dicembre 2004, con la deattivazione del 20° Fighter Squadron. L'ultimo Phantom in servizio con il Corpo dei Marines fu l'F-4S nel VMFA-112 e venne ritirato nel 1992, quando l'unità  passò ai più moderni F/A-18A.

La maggior parte degli aviatori della Marina passarono all'F-14 Tomcat alla metà  degli anni'70. Alcuni F-4 rimasero in servizio sulle portaerei della Classe Midway, che disponevano di ponti ed hangar troppo piccoli per contenere i più grandi F-14 progettati per l'utilizzo a bordo di portaerei più grandi. Alla fine, tutti gli F-4 della Marina vennero rimpiazzati dagli F-14 e dagli F/A-18 Hornet.

Operatori

Diverse varianti dell'F-4 hanno servito nelle aviazioni militari di molti paesi: Australia, Egitto, Grecia, Iran, Israele, Giappone, Spagna, Corea del Sud, Turchia e Repubblica Federale Tedesca.

Un Phantom israeliano

I Phantom israeliani vennero utilizzati intensivamente durante i conflitti arabo-israeliani, riportando 116 vittorie e 55 perdite (includendo il fuoco da terra). Soprannominati Kurnass (Maglio), i Phantom israeliani vennero sottoposti ad un estensivo programma di modifiche per adattarli all'armamento ed avionica locali. Negli anni '80 Israele iniziò il programma di ammodernamento 'Kurnass 2000', che prevedeva il miglioramento dei sistemi avionici e l'utilizzo dei missili AGM-142 Popeye. Israele produsse inoltre una versione dotata di turbine Pratt & Whitney PW1120 che volò la prima volta il 30 luglio 1986: l'aereo possedeva caratteristiche superiori, oltre che una autonomia migliorata, e venne presentato nel 1987 al Salone aereo di Parigi, ma il progetto di aggiornamento venne giudicato troppo costoso per le ormai vecchie cellule dei Phantom posseduti da Israele.

Un aggiornamento simile, chiamato "Terminator 2020" ed ottimizzato per l'attacco al suolo (senza la capacità  di lancio dell'AIM-120 AMRAAM) venne implementato dalla IAI Lavi israeliana sui Phantom dell'aviazione turca. Esso include il sistema di controllo di tiro/radar ELTA SPS-100 derivato dal precedente dimostratore tecnologico prodotto dalla IAI nei primi anni '90.

La Luftwaffe tedesca ricevette originalmente la versione semplificata ed alleggerita F-4F con un radar più piccolo, senza capacità  di rifornimento in volo e senza possibilità  di lancio degli AIM-7 Sparrow. Nel 1983 la Germania iniziò il programma ICE (Improved Combat Efficiency - "efficienza di combattimento migliorata") che prevedeva l'integrazione a bordo degli F-4F del radar AN/APG-65 (lo stesso degli F/A-18), capacità  di utilizzo dei missili AIM-120 AMRAAM e l'implementazione di nuovi motori che producano meno fumo.

Le forze aree greche hanno effettuato l'aggiornamento degli F-4 in dotazione seguendo le fasi del programma ICE che includono un nuovo radar AN/APG-65GY, il sistema di navigazione Honeywell H-764G (composto da una combinazione di un sistema di navigazione inerziale lasera), GPS e del computer modulare multiruolo (MMRC) prodotto dalla Elbit Systems, il sistema di acquisizione bersagli LITENING e la capacità  di lancio dei missili AIM-120 AMRAAM e AGM-130.

La Gran Bretagna acquistò i propri F-4 per dotare la Royal Air Force e la Fleet Air Arm quando vennero abbandonati i programmi nazionali come il BAC TSR-2. Le versioni inglesi vennero sviluppate a partire dal modello F-4J e assunsero la designazione americana F-4K ed F-4M, rispettivamente per la Royal Air Force e la Fleet Air Arm. Entrarono in servizio con la designazione britannica di FG.1 e FGR.2 per rimpiazzare gli Hawker Hunter e i de Havilland Sea Vixen. I Phantom britannici vennero dotati dei più grandi e potenti motori turbofan Rolls-Royce Spey al fine di migliorare le prestazioni durante le fasi del decollo. Questa particolare motorizzazione richiedeva l'aspirazione di quantità  maggiori di aria rispetto alle altre varianti di F-4, con il risultato di migliori prestazioni alle basse quote ma con grave decadimento nell'aria povera di ossigeno delle alte quote. Le modifiche strutturali apportate alla cellula per equilibrare questi scompensi risultarono difficoltose e tormentate da numerosi problemi. I Phantom destinati alla Fleet Air Arm vennero dotati di un carrello d'atterraggio anteriore telescopico in grado di estendersi per 102 centimetri al fine di poter operare con l'elevato angolo d'attacco, necessario per i lanci effettuati dalle catapulte della piccola portaerei inglese HMS Ark Royal. Alcuni elementi costruttivi della cellula e dell'equipaggiamento vennero prodotti in Gran Bretagna. L'ordine effettuato dalla Fleet Air Arm venne sospeso in seguito alla drastica diminuzione della forza di portaerei della Royal Navy e la maggior parte dei 160 Phantom inglesi già  costruiti vennero utilizzati della RAF nei ruoli di attacco al suolo e intercettazioni a lungo raggio.

Alcuni elementi della struttura e dell'equipaggiamento furono realizzati nel Regno Unito. L'ordine emesso dalla Fleet Air Arm fu ritirato dopo il ridimensionamento della flotta di portaerei in dotazione alla Royal Navy. Alla fine degli anni '70 i Phantom della RAF furono rimpiazzati dai SEPECAT Jaguar per le missioni di attacco al suolo, mentre gli aerei in dotazione alla Fleet Air Arm furono ritirati e girati alla RAF. Inoltre, nel 1984 la RAF acquistò dalla US Navy 15 F-4J per aumentare la capacità  degli squadron di intercettori dopo la guerra delle Falkland, dato che uno squadron fu dislocato sulle isole dopo le fine delle ostilità . I Phantom furono rimpiazzati dalla versione per la difesa aerea del Panavia Tornado. L'ultimo esemplare fu ritirato dal servizio nel 1993 in seguito a tagli nel bilancio.

Versioni

F-4A, B, J, N, e S: versioni per la US Navy e i Marines che includono miglioramenti nei motori, nell'aerodinamica e nell'avionica. Gli F-4B furono aggiornati e ridenominati in F-4N, mentre gli F-4J in F-4S.
F-110, F-4C, D, E, and G: versioni per l'USAF. Sugli F-4E venne introdotto un cannone M61 Vulcan. Gli F-4G Wild Weasel V era una versione appositamente progettata per svolgere missioni SEAD. Gli F-4D ed E furono versioni molto esportate.
F-4K and M: versioni per il Regno Unito equipaggiate di motori turbofan Rolls-Royce Spey.
RF-4B, C, and E: versione per la ricognizione tattica.
QF-4B, E, G, and N: esemplari ritirati dal servizio e riconvertiti in bersagli volanti senza equipaggio usati per sperimentare armi e sistemi difensivi.
F-4EJ: F-4E semplificato e costruito su licenza in Giappone.
F-4F: F-4E semplificato per l'esportazione in Germania.
F-4X: versione con iniezione ad acqua capace di superare Mach 3.

Primati mondiali ottenuti

Desiderosa di mostrare le caratteristiche del suo nuovo aereo, la US Navy intraprese una serie di prove per abbattere i primati allora esistenti nelle prime fasi dello sviluppo del Phantom.
Operazione Top Flight - il 6 dicembre 1959 il secondo prototipo di XF4H-1 effettuò il record di massima quota (zoom climb) raggiungendo i 30.040 m; il record precedente, di 28.852 metri, apparteneva al prototipo sovietico Sukhoi T-43-1. Il comandante Lawrence E. Flint Jr effettuò una accelerazione a Mach 2,5 dalla quota di 14.330 m ed effettuò una cabrata a 45° fino a raggiungere 27.430 m: a questa altitudine spense i motori e continuò a salire fino alla quota massima. Quando l'aereo, esaurita la spinta ascensionale, ricadde ripassando la quota di 21.300 m, Flint riaccese i motori e riprese il volo normale.
Operazione Lana - per celebrare il cinquantennale dell'aviazione navale, il 24 maggio 1961 gli F-4 parteciparono ad un volo attraversando gli Stati Uniti in meno di tre ore, nonostante i diversi rifornimenti in volo necessari. Il Phantom più veloce tenne una velocità  media di 1.400 km/h, completando il percorso in 2 ore e 47 minuti. Il pilota Tenente Richard Gordon e il navigatore Tenente Bobbie Long vinsero per questa impresa l'edizione 1961 del Bendix trophy.
Operazione Sageburner - il 28 agosto 1961 un Phantom effettuò un volo di 3 miglia (4,86 km) volando per tutto il percorso al disotto dei 40 m e alla velocità  media di 1.453 km/h. Durante la prima prova per battere il record, il 18 maggio 1961, il Comandante J.L. Felsman rimase ucciso quando il suo velivolo esplose in volo a causa di un guasto.
Operazione Skyburner - il 22 novembre 1961 un Phantom modificato e dotato di una iniezione ad acqua-metanolo conquistò il record di velocità  raggiungendo 2.585 km/h.
Il 6 dicembre 1961 - un altro Phantom conquistò il record di massima quota costante raggiungendo l'altitudine di 20.252 metri.
Operazione High Jump - nei primi mesi del 1962 vennero effettuati una serie di record di velocità  ascensionale:
34,523 secondi per raggiungere i 3.000 metri
48,787 secondi per raggiungere i 6.000 metri
61,629 secondi per raggiungere i 9.000 metri
77,156 secondi per raggiungere i 12.000 metri
178,5 secondi per raggiungere i 20.000 metri
230,44 secondi per raggiungere i 25.000 metri
371,43 secondi per raggiungere i 30.000 metri
Nonostante non venisse riconosciuto ufficialmente, durante l'ultima prova venne raggiunta la quota massima di 30.480 metri, battendo il record ottenuto durante l'operazione Top Flight

In totale, il Phantom ottenne 16 record mondiali. Tutti, ad esclusione dell'operazione Skyburner, vennero conquistati da aerei non modificati di produzione.


Soprannomi

Nella sua lunga carriera il Phantom conquistò molti soprannomi. Veniva chiamato "Rhino" (Rinoceronte) per il suo muso lungo costruito in titanio, "Double Ugly" e "Duff" per richiamare il diedro alare, la forma della coda e i due membri dell'equipaggio, "World's Leading Distributor of MiG Parts" (Il miglior distributore di pezzi di MiG nel mondo), in onore al suo record di 277 MiG abbattuti da aerei americani e 116 da aerei israeliani, "Flying Anvil" (L'incudine volante), "Big Iron Sled" (La grande slitta di ferro) e "Louisville Slugger". Dagli equipaggi della Luftwaffe veniva chiamato "Eisensau" (Scrofa di ferro), "Fliegender Ziegelstein" (Mattone volante) e "Luftverteidigungsdiesel" (Il diesel della difesa aerea).

I suoi fans lo chiamano anche "Phabulus Phantom" (Favoloso Phantom) e gli equipaggi di terra che vi hanno lavorato sopra vengono chiamati "Phantom Phixers".

The Spook

The Spook

L'emblema utilizzato è famoso tanto quanto l'aereo ed è un fantasmino chiamato The Spook. Fu creato da un tecnico della McDonnell Douglas, Anthony "Tony" Wong, con l'intenzione di usarlo nei distintivi da applicare alle tute di volo dei piloti, ma è diventato un vero e proprio simbolo del Phantom e viene utilizzato in ogni tipo di oggetto relativo a questo aereo. Il nome fu coniato dagli equipaggi del 12th Tactical Fighter Wing o del 4453rd Combat Crew Training Wing della base aerea di MacDill. Spesso The Spook è vestito in base alle mode dei paesi in cui servono gli F-4: ad esempio in Gran Bretagna è rappresentato con un cappello da arciere e con una pipa.

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Come sempre,se c'è qualcosa che non va prego i piu esperti di modificare i topic,Grazie

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Cannoni aeronautici della seconda guerra mondiale

Cannoni calibro 20 mm

La necessità  di far collassare le strutture aeronautiche quando colpite, piuttosto che semplicemente sforacchiarle, portò all'impiego dei cannoni calibro 20 mm, il miglior compromesso in termini di potenza e leggerezza consentito dalla tecnologia dell'epoca, e capaci di usare proiettili con cariche esplosive assai potenti (10 grammi) contro qualunque obiettivo, anche leggermente corazzato.


Francia-Regno Unito

Hispano Mk.II

* Calibro: 20 à— 110 mm
* Peso dell'arma: 50 kg
* Peso del proiettile: 130 g
* Cadenza di tiro: 600 cpm
* Velocità  iniziale: 880 m/s


Hispano Mk.V

* Calibro: 20 à— 110 mm
* Peso dell'arma: 42 kg
* Peso del proiettile: 130 g
* Cadenza di tiro: 750 cpm
* Velocità  iniziale: 840 m/s

Tra i migliori della categoria era l'"Hisso", sviluppo francese portato a maturità  dagli inglesi, che ad un certo punto ne aumentarono la cadenza a scapito della durata. Sparava un proiettile potente grazie alla velocità  iniziale molto alta e al peso considerevole della munizione di per sé. Gli inglesi ebbero molti problemi a ricavarne un'arma affidabile, ma gli americani per vari motivi non riuscirono mai in questo scopo, mantenendo a lungo le M2 come armi principali d'impiego aeronautico. Uno dei cannoni meno noti utilizzati dal Regno Unito dal 39 è l' AEC Matador da 140 mm

Germania

MG c/30L

* Calibro: 20 à— 138B mm
* Peso dell'arma: 64 kg
* Peso del proiettile: 119 g
* Cadenza di tiro: 350 cpm
* Velocità  iniziale: 900 m/s


MG FF

* Calibro: 20 à— 80RB mm
* Peso dell'arma: 28 kg
* Peso del proiettile: 115 g
* Cadenza di tiro: 520 cpm
* Velocità  iniziale: 570 m/s


MG FF/M

* Calibro: 20 à— 80RB mm
* Peso dell'arma: 28 kg
* Peso del proiettile: 92 g
* Cadenza di tiro: 520 cpm
* Velocità  iniziale: 690 m/s

Dopo aver tentato con il MG c/30L di dare ai propri aerei un cannone ad alta velocità  iniziale per abbattere i bombardieri nemici da distanze di sicurezza, i tedeschi si resero conto che era necessario qualcosa di più leggero e di miglior celerità  di tiro contro i caccia avversari. L'MG FF era carente in termini di balistica ma almeno aveva un peso ridotto, una discreta cadenza e nel modello MG FF/M adottava un proiettile più leggero ma sparato ad una maggiore velocità  iniziale, per equilibrare le qualità  balistiche al meglio possibile per un'arma comunque assai limitata.


MG 151/20

* Calibro: 20 à— 82 mm
* Peso dell'arma: 42 kg
* Peso del proiettile: 115 g
* Cadenza di tiro: 740 cpm
* Velocità  iniziale: 710 m/s


MG 151/20 (con proiettile leggero)

* Calibro: 20 à— 82 mm
* Peso dell'arma: 42 kg
* Peso del proiettile: 92 g
* Cadenza di tiro: 740 cpm
* Velocità  iniziale: 800 m/s

L'MG 151/20 venne derivato dal precedente calibro 15 mm, e il risultato fu un'arma molto equilibrata e riuscita. Adesso, le traiettorie balistiche di mitragliatrici e cannoni non erano più molto divergenti nei tiri a grandi distanze (come con l'MG FF) e benché il proiettile non fosse né molto pesante né molto veloce esso disponeva di granate contenenti ben 20 grammi di esplosivo.

Giappone

Type 97 (Ho-3)

* Calibro: 20 à— 125 mm
* Peso dell'arma: 43 kg
* Peso del proiettile: 164 g
* Cadenza di tiro: 400 cpm
* Velocità  iniziale: 820 m/s


Type 1 (Ho-5)

* Calibro: 20 à— 94 mm
* Peso dell'arma: 33 kg
* Peso del proiettile:
* Cadenza di tiro: 850 cpm
* Velocità  iniziale: 750 m/s

Il primo dei cannoni dell'esercito era molto potente, ma dalla cadenza di tiro assai modesta per permetterne l'uso contro caccia nemici. L'Ho-5 era un ingrandimento della M2 e si dimostrò un cannone molto leggero e ben equilibrato in tutte le sue caratteristiche basiche.


Type 99 mod 1

* Calibro: 20 à— 72RB mm
* Peso dell'arma: 23 kg
* Peso del proiettile: 142 g
* Cadenza di tiro: 490 cpm
* Velocità  iniziale: 555 m/s


Type 99 mod 2

* Calibro: 20 à— 101RB mm
* Peso dell'arma: 142 g
* Peso del proiettile: 36 kg
* Cadenza di tiro: 490 / 750 cpm
* Velocità  iniziale: 750 m/s


Il primo dei 2 era derivato dall'Oerlikon F, e venne usato dagli aerei della marina. Date le sue caratteristiche di potenza era un cannone temibile, ma come con l'MG FF le qualità  balistiche erano assai insoddisfacenti se si doveva sparare alle lunghe distanze. Allora, prendendo il modello L della famiglia Oerlikon se ne derivò un'arma dotata ancora di un proiettile potente, ma con una migliore balistica, e in seguito anche una cadenza di tiro aumentata, come anche la dotazione di colpi grazie all'adozione di un caricatore a nastro anziché a tamburo (generalmente da 60 colpi).


Svizzera

Oerlikon F

* Calibro: 20 à— 72RB mm
* Peso dell'arma: 24 kg
* Peso del proiettile: 144 g
* Cadenza di tiro: 500 cpm
* Velocità  iniziale: 550 m/s

La "base" di molti altri cannoni, specie giapponesi e tedeschi. Era molto leggero, addirittura più di una M2, ma le sue doti balistiche non apparivano esaltanti.


Oerlikon L

* Calibro: 20 à— 101RB mm
* Peso dell'arma: 43 kg
* Peso del proiettile: 144 g
* Cadenza di tiro: 350 cpm
* Velocità  iniziale: 670-700 m/s

Arma molto più potente rispetto al precedente, perché derivato da un cannone antiaereo, ma ora era la cadenza di tiro che non era accettabile per i duelli aerei.


Oerlikon FFL

* Calibro: 20 à— 101RB mm
* Peso dell'arma: 30 kg
* Peso del proiettile: 144 g
* Cadenza di tiro: 500 cpm
* Velocità  iniziale: 750 m/s

Probabilmente il più equilibrato dei cannoni svizzeri, aveva un proiettile pesante e una buona velocità  iniziale. Peccato che la cadenza di fuoco fosse ancora un poco limitata, ma il peso era davvero contenuto e il risultato complessivo molto buono.


Oerlikon S

* Calibro: 20 à— 110RB mm
* Peso dell'arma: 62 kg
* Peso del proiettile: 122 g
* Cadenza di tiro: 280 cpm
* Velocità  iniziale: 830 m/s


Oerlikon FFS

* Calibro: 20 à— 110RB mm
* Peso dell'arma: 39 kg
* Peso del proiettile: 122 g
* Cadenza di tiro: 470 cpm
* Velocità  iniziale: 830 m/s


URSS

ShVAK

* Calibro: 20 à— 99R mm
* Peso dell'arma: 42 kg
* Peso del proiettile: 96 g
* Cadenza di tiro: 800 cpm
* Velocità  iniziale: 800 m/s


B-20

* Calibro: 20 à— 99R mm
* Peso dell'arma: 25 kg
* Peso del proiettile: 96 g
* Cadenza di tiro: 800 cpm
* Velocità  iniziale: 800 m/s

Ancora, l'USS disponeva di alcune delle migliori armi della categoria, se non addirittura delle migliori. Lo ShVAK era ottimo, ma assai pesante, il B-20 (apparso molto più tardi), lo equivaleva ma con un peso di appena 25 chili, come il MG FF


Cannoni oltre i 20 mm

Per impieghi speciali offensivi, come il ruolo anticarro o antinave, oppure difensivi (antibombardieri) erano stati ideati questi "fucili da caccia grossa" che in effetti diedero spesso più problemi di quanti ne risolsero, e che raggiunsero i limiti pratici della potenza di fuoco per le macchine del secondo conflitto mondiale.


Germania

MK 101

* Calibro: 30 à— 184B mm
* Peso dell'arma: 180 kg
* Peso del proiettile: 330 g
* Cadenza di tiro: 250 cpm
* Velocità  iniziale: 860 m/s


MK 103

* Calibro: 30 à— 184B mm
* Peso dell'arma: 141 kg
* Peso del proiettile: 330 g
* Cadenza di tiro: 420 cpm
* Velocità  iniziale: 860 m/s


MK 108

* Calibro: 30 à— 90RB mm
* Peso dell'arma: 60 kg
* Peso del proiettile: 312 g
* Cadenza di tiro: 600 cpm
* Velocità  iniziale: 505 m/s


La storia dei cannoni tedeschi calibro 30 mm è pure piuttosto confusa. Il cannone MK 101 era il primo modello, teoricamente in grado di sparare efficacemente sia ai carri armati che ai bombardieri da distanze di sicurezza. Il MK 103 era la versione migliorata e alleggerita, ma anche in questo caso il peso era eccessivo per un caccia. L'MK 108 pesava solo un terzo del MK 101, aveva lo stesso peso del proiettile (caricato con 75 g di esplosivi) e una cadenza molto superiore. Ma nemmeno quest'arma era totalmente accettabile, in quanto la velocità  iniziale era un po' troppo scarsa per renderlo sufficientemente preciso contro i caccia. Nondimeno, era micidiale contro i bombardieri e lo dimostrò coi velivoli che lo ebbero in dotazione, sia pure utilizzabile solo a distanze assai ridotte (200-300m.). Era talmente potente che un solo colpo poteva distruggere un caccia nemico, se solo riusciva a colpirlo.


Bk-37

Altro cannone derivato da armi terrestri (antiaeree) caratterizzato da alta velocità  iniziale ed usato come arma anticarro e anti bombardiere, con considerevole successo.


BK 5

* Calibro: 50 à— 419R mm
* Peso dell'arma: 513 kg
* Peso del proiettile: 1540 g
* Cadenza di tiro: 50 cpm
* Velocità  iniziale: 917 m/s

Altra variazione sul tema dei cannoni per il tiro a distanze di sicurezza, basato su di un'artiglieria anticarro ma con un meccanismo di alimentazione automatico a 22 colpi. Non ebbe molto successo, anche per via che il suo peso ammontava a circa 530 chili.

Tra i cannoni di calibro superiore esisteva anche un'arma a canna lunga da 75 mm, probabilmente derivata dal Pak 40 anticarro ed usata per l'attacco al suolo, e persino un adattamento di un cannone navale da 88 mm che però non vide mai impiego operativo.


Giappone

Type 98

* Calibro: 37 à— 112R mm
* Peso dell'arma: 122 kg
* Peso del proiettile: 476 g
* Cadenza di tiro: manuale, tipico 15 colpi/min
* Velocità  iniziale: 610 m/s


Ho-203

* Calibro: 37 à— 112R mm
* Peso dell'arma: 89 kg
* Peso del proiettile: 476 g
* Cadenza di tiro: 130 cpm
* Velocità  iniziale: 575 m/s

Quest'arma era un miglioramento della precedente, con un sistema di alimentazione automatico. Venne usato sia contro bombardieri che contro obiettivi al suolo.


Ho-105

* Calibro: 30 à— 113 mm
* Peso dell'arma: 44 kg
* Peso del proiettile:
* Cadenza di tiro: 450 cpm
* Velocità  iniziale: 750 m/s

Praticamente l'equivalente giapponese dell'Mk108, ma derivato anch'esso dal progetto basico della M2. Una buona arma, di peso ridotto e con elevata potenza.

Ho-301

* Calibro: 40 mm
* Peso dell'arma: 132 kg
* Peso del proiettile:
* Cadenza di tiro: 450 cpm
* Velocità  iniziale: 230 m/s

Cannone a bassa velocità  caratterizzato dall'assenza di bossolo. Era un'arma normalmente usata solo contro obiettivi al suolo, anche se talvolta sembra che sia stata impiegata anche come arma da intercettazione aerea, come risulta dall'impiego operativo con i caccia Ki-44, degli intercettori puri.


Ho-401

* Calibro: 57 mm
* Peso dell'arma: 160 kg
* Peso del proiettile:
* Cadenza di tiro: 90 cpm
* Velocità  iniziale: 518 m/s

Arma ragionevolmente valida nel ruolo di attacco al suolo, leggera, ma usata anche come arma antibombardiere.

Type 88

* Calibro: 75 mm
* Peso dell'arma:
* Peso del proiettile: 6600 g
* Cadenza di tiro: manuale
* Velocità  iniziale: 720 m/s

Cannone antiaereo impiegato per abbattere i bombardieri d'alta quota, ma il peso rendeva i caccia giapponesi troppo sovraccaricati per usarlo efficacemente, nonostante fosse un'idea teoricamente buona per "raggiungere" i B-29 alle loro quote operative.


Italia

Uno dei cannoni pesanti usati era il 37 mm Breda, ricavato da un cannone antiaereo. Impiegato in uno (aerei medi) o 2 (pesanti) esemplari nel muso di macchine d'attacco, rimaste tuttavia sperimentali.

Il 102 mm derivato da un cannone navale era invece sistemato a bordo di un' unico, sperimentale, P.108, e non ebbe neanch'esso impiego pratico. Pesava probabilmente troppo, ma è rimasto nella storia come il cannone di maggior calibro e potenza installato su aerei della seconda guerra mondiale, nonostante che l'Italia non avesse come standard per i propri velivoli nemmeno i cannoni cal. 20 mm.

UK

Vickers 40 mm: cannone derivato dalla mitragliera contraerea 'pom-pom' della marina inglese. Aveva trovato impiego perché si credeva ad un certo punto che per intercettare un bombardiere era meglio avere 2 armi calibro 40 che 4 calibro 20. Quando si scoprì che non era vero, dato il peso e la dotazione di munizioni inadeguati, lo si usò come arma anticarro. Con la possibilità  di penetrare 50 mm d'acciaio esso rispondeva bene all'esigenza di un'arma sia precisa che potente, due cose che bombe, mitragliere e persino razzi non riuscivano ad assicurare. Peraltro esso comprometteva, installato sotto le ali, le qualità  di volo dei cacciabombardieri che lo usavano, necessitando di una scorta aerea per operare con sicurezza.

Molins Gun: si trattava di un potente cannone da 57 mm impiegato per l'attacco alle navi e sottomarini. Pesava oltre 2.000 lbs, pari a 907 kg, e il rinculo danneggiava il muso degli aerei che lo impiegavano, specie considerando che erano i Mosquito con struttura lignea. Esso era significativamente più potente del BK-50 tedesco, ma anche molto più pesante. Ebbe un'impiego limitato e sostanzialmente fallimentare. I razzi assicuravano infatti una distruttività  simile senza le pesanti controindicazioni che tale cannone aveva.

USA

M4

* Calibro: 37 à— 145R mm
* Peso dell'arma: 96 kg
* Peso del proiettile: 608 g
* Cadenza di tiro: 140 cpm
* Velocità  iniziale: 610 m/s

M10

* Calibro: 37 à— 145R mm
* Peso dell'arma: 109 kg
* Peso del proiettile: 608 g
* Cadenza di tiro: 140 cpm
* Velocità  iniziale: 610 m/s

M9

* Calibro: 37 à— 223SR mm
* Peso dell'arma: 184 kg
* Peso del proiettile: 608 g
* Cadenza di tiro: 140 cpm
* Velocità  iniziale: 792 m/s

Un altro prodotto Browning era l'M4, un'arma potente ma poco efficace per via del peso, della scarsa dotazione di munizioni e della balistica poco soddisfacente. Il migliorato M 10, più pesante e con una dotazione passata da 30 a 58 colpi grazie ad un diverso tipo di nastro d'alimentazione, venne usato solo su pochissimi aerei come i P-63. Questi ultimi ebbero anche l' M9, ma solo nel modello D, non passato in produzione. Esso era molto più pesante e potente dei precedenti, con una capacità  di penetrare di 60 mm. anziché 20 a 450 metri .


75 mm M8: era un cannone adattato dell'Esercito. Usato in funzione antinave con risultati non esaltanti data la sua scarsa velocità  iniziale e il caricamento manuale. Se non altro pesava solo 540 kg. Anche gli americani impararono presto che i razzi erano una risposta molto più efficace e meno penalizzante dei cannoni di grosso calibro contro obiettivi di superficie.

URSS

NS-23

* Calibro: 23 à— 115 mm
* Peso dell'arma: 37 kg
* Peso del proiettile: 200 g
* Cadenza di tiro: 550 cpm
* Velocità  iniziale: 690 m/s


VYa

* Calibro: 23 à— 152 mm
* Peso dell'arma: 69 kg
* Peso del proiettile: 200 g
* Cadenza di tiro: 500 cpm
* Velocità  iniziale: 905 m/s


Il primo dei 2 era un ingrandimento delle armi da 12,7 mm ed era adatto per i caccia, avendo un peso accettabile, come anche la cadenza di tiro. Il secondo era la riduzione delle armi da 37 mm al nuovo calibro ed usato per lo più contro obiettivi al suolo. In seguito venne usato come base per le mitragliere antiaeree da 23 mm del dopoguerra.


NS-37

* Calibro: 37 à— 195 mm
* Peso dell'arma: 150 kg
* Peso del proiettile: 735 g
* Cadenza di tiro: 250 cpm
* Velocità  iniziale: 900 m/s

Potente ed efficace arma per il tiro contro obiettivi al suolo, in genere corazzati. Occasionalmente usato anche per i duelli aerei, con risultati nulli o spettacolari, a seconda se il colpo andava a segno. Ulteriori sviluppi erano l'NS-45 e NS-57, ancora più potenti, ma solo il primo dovrebbe aver avuto impiego. In effetti, se con i cannoni calibro 37 mm la raffica consigliata era di soli 3 colpi, con il 45mm si scendeva ad uno, ed il 57mm aveva una potenza davvero eccessiva per i leggeri aerei sovietici, specie i monomotori che si volevano equipaggiare con tale arma

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Aerfer Ariete









Aerfer Ariete
Descrizione:
Ruolo:aereo da caccia
Equipaggio:1
Primo volo:27 marzo 1958
Entrata in servizio:mai
Costruttore:Aerfer
Progettista:Sergio Stefanutti
Esemplari costruiti:2 prototipi
Dimensioni:
Lunghezza:9,60 m
Apertura alare:7,32 m
Altezza:3,35 m
Superficie alare:14,62 m²
Peso
A vuoto:2 400 kg
Normale:3 535 kg
Propulsione:
Motore:un turbogetto Rolls-Royce Derwent IX ed un Rolls-Royce Soar R.Sr2 ausiliario
Velocità  massima:1125 km/h
Autonomia :780 km
Tangenza 12000 m
Mitragliatrici:
Cannoni:2 da 30 mm


L'Aerfer Ariete era un prototipo di aereo da caccia bireattore ad ala bassa costruito in Italia nel 1958; progettato dall'ingegner Sergio Stefanutti, era l'evoluzione di una serie di prototipi che però non vennero mai prodotti.

Sviluppo

L'Ariete era un ulteriore sviluppo migliorato del precedente progetto di Stefanutti, l'Aerfer Sagittario 2, di cui ne conservava la maggior parte delle specifiche, realizzata nel tentativo di portare quel prototipo agli standard industriali per la successiva produzione di massa e per farne un utile aereo da combattimento.

Una caratteristica inusuale fu l'aggiunta di un turbogetto Rolls-Royce Soar ausiliario per fornire all'occorrenza una spinta aggiuntiva in fase di decollo, salita o durante il combattimento. Il turbogetto era alimentato da una presa d'aria supplementare retrattile, ricavata sul dorso della fusoliera, situata dietro l'abitacolo.

Il 27 marzo 1958 il Reparto Sperimentale di Volo il prototipo, matricola MM 568, effettuò primo volo di collaudo a Pratica di Mare (RM). I risultati dei vari collaudi risultarono però al di sotto delle aspettative ed indussero l'Aeronautica Militare a rinunciare all'acquisizione del velivolo.

Vennero completati solo due prototipi per sviluppare un ulteriore derivato: l'intercettore supersonico Leone, che rimase solo in forma di progetto dal momento che la realizzazione del prototipo fu interrotta, a causa del taglio dei finanziamenti, quando essa era ormai completa all'80% circa.

Il secondo prototipo costruito, matricola MM 569 ovvero l'esemplare di preserie, è conservato presso il Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano (RM).

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Aeritalia G.222













Descrizione:
Ruolo:trasporto tattico
Equipaggio:4
Primo volo:18 luglio 1970
Entrata in servizio:21 aprile 1978
Costruttore:Fiat, ora Alenia
Dimensioni:
Lunghezza:22,70 m
Apertura alare:28,70 m
Altezza:10,57 m
Superficie alare:82,0 m²
Peso:
A vuoto:15.700 kg
Massimo al decollo:28.000 kg
Autonomia massima:4000 Km
A pieno carico:1259 Km
Propulsione:
Motore:2 turboeliche General Electric T64-GE-P4D
Potenza3.447 shp cadauno
Prestazioni:
Velocità  massima:540 km/h a 4600 m
Tangenza:7.600 m

Storia

Le sue origini risalgono infatti ai lavori dell'ingegner Giuseppe Gabrielli (lo stesso che disegnò il G.50, il G.55 ed il G-91), che puntava a realizzare un progetto molto ambizioso, quello di un aereo da trasporto medio-leggero con capacità  STOVL (decollo corto ed atterraggio verticale); tale progetto avrebbe dovuto chiamarsi G.222 Cervino. Come è noto tale iniziativa non andò in porto ed anzi a tutt'oggi l'unico progetto di aereo da trasporto (leggero) ad atterraggio verticale, il convertiplano americano V-22 Osprey, ha molte difficoltà .

Accantonata l'idea, si puntò ad un aereo da trasporto tattico il cui sviluppo fu molto lento (tanto che passarono circa 8 anni tra il primo volo dell'aereo e la prima consegna ad un reparto dell'Aeronautica Militare Italiana, cliente di lancio. Primo a ricevere l'aereo fu il 98° Gruppo della allora 46a Aerobrigata da trasporto, seguito poi dal 2° Gruppo.

L'attività  del "Gigio" (così è stato soprannominato, affettuosamente), nel corso degli anni, è stata costantemente focalizzata sugli interventi a carattere umanitario, di protezione civile e in missioni di pace fuori area. àˆ stato, a tali propositi, utilizzato dalle strisce in terra battuta di Etiopia, Somalia ed Eritrea alla giungla tropicale di Timor Est.

Il 10 settembre 2005 l'Aeronautica Militare Italiana congeda il G.222 dalla 46a Aerobrigata di Pisa con una giornata di esibizioni di caccia, elicotteri, paracadutisti e con l'ultimo volo del protagonista della manifestazione.

Consegne

L'Aeronautica Militare ricevette in tutto 52 aerei, inclusi 4 esemplari modificati per eseguire la calibrazione dei radio-ausili alla navigazione (G.222 RM), consegnati al 14° Stormo di Pratica di Mare nel 1984 insieme con un G.222 VS (Versione Speciale) impiegato per le missioni di intelligence elettronica (ricevuto nel 1981). A questi reparti va aggiunto il Reparto Sperimentale Volo, che impiegò alcuni di questi aeroplani.

Operatori

Argentina

* Fuerza Aérea Argentina: 3 esemplari consegnati a partire dal 29 marzo 1977

Emirati Arabi Uniti

* United Arab Emirates Air Force: 1 solo esemplare

Italia

* Aeronautica Militare

Libia

* Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya: 20 velivoli denominati G.222L rimotorizzati con i britannici Rolls-Royce Tyne per aggirare l'embargo americano, ordinati nel 1978

Nigeria

* Nigerian Air Force: 5 esemplari consegnati tra il 1984 ed il 1985

Somalia

* Cuerpo Aeronautica della Somalia: 2 esemplari consegnati, su 4 ordinati

Stati Uniti d'America

* USAF:10 esemplari consegnati tra il 1991 ed il 1992, assegnati alle forze di stanza in Panama, con denominazione C-27A

Thailandia

* Royal Thai Air Force: 6 esemplari ordinati nel 1995

Tunisia
* Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jamahiriyya al-Tunisiyya

Venezuela

* Fuerza Aérea Venezolana: 2 esemplari consegnati nel 1982

Caratteristiche

Il G.222 è un aereo in grado di operare da piste molto corte (a Timor Est, durante la missione ONU INTERFET, fu l'unico aereo a garantire il collegamento con l'aeroporto di Dili, immerso nella foresta), e semipreparate (terra battuta o peggio). Le sue doti acrobatiche sono tali da vederlo sovente partecipare con un proprio display alle manifestazioni aeree internazionali. Le sue capacità  STOL e la buona condotta di volo in bassa quota ne fanno un aereo molto adatto al trasporto di incursori ed alle operazioni di trasporto in teatro di guerra, per le quali il G.222 difetta solo della mancanza di apparati di autoprotezione elettronica.

Il vano di carico, simile a quello del C-130, è molto razionale e permette di sfruttare al meglio lo spazio. Il G.222 può trasportare 44 passeggeri o 32 paracadutisti. Il suo equipaggio è costituito da 2 piloti, uno specialista ed un loadmaster (addetto al carico ed al lancio).

L'Aeronautica Militare ha ricevuto nel 1982 anche 5 esemplari della Protezione Civile modificati per la lotta agli incendi boschivi, impiegando un serbatoio contenente acqua mista ad un agente ritardante.

Perdite

L'Aeronautica Militare Italiana ha subito, nel corso dell'intensa attività  di volo del G.222, 4 perdite gravi, con la morte degli equipaggi:

* 8 gennaio 1982, Monte Javello, Montemurlo - Prato, durante un volo di addestramento a bassa quota
* 10 luglio 1982, Greve in Chianti - Firenze, durante una missione antincendio
* 29 agosto 1985, Laconi - Nuoro (ora Oristano), durante una missione antincendio
* 3 settembre 1992, in Bosnia, in volo verso Sarajevo, abbattuto da un missile spalleggiabile durante un volo umanitario per l'ONU lungo un corridoio aereo considerato sicuro

[RugerOne]

WoW Ginnun ! Era da un po che mancavi , ma il tuo ritorno si è fatto sentire alla grande GET DOWN ! Azza Gana Auei !!

S!

[Ginnungagap]

Manco è colpa mia è la telecom che è convinta che ci sia una bolletta non pagata mah convinti loro si passa a fastweb.........spero........

[HoldenGoodbye]

Salve! Ottimi passaggi. Semplici da apprendere e lineari. Un ottimo lavoro infine.
Sin dall'inizio della mia lettura di questo topic ho pensato di attribuirne un cenno storico molto importante nel campo dell'aviazione, che riguarda soprattutto l'importante sviluppo nella tecnologia meccanica dei primi velivoli.
Parlerò dei primi motori a scoppio fino ad arrivare ai modori radiali "a stella" costituiti fino a 18 cilindri, poi parlerò dei vantaggi e degli svantaggi nell'uso di queste macchine. Parlerò dello sviluppo e delle applicazioni fattesi allo straordinario motore radiale a "doppia stella" e delle ultimazioni statunitensi che hanno fatto un enorme progresso fino ad arrivare ai motori radiali a quattro stelle da sette cilindri con il totale di 28 cilindri.
Il lavoro che farò in seguito non sarà  un semplice banale lavoro di copiatura, si tratta di un lavoro che ho studiato in precedenza e che ora scrivo qui utilizzando alcune informazioni prelevate dai miei libri o dalle mie fonti di informazioni.
Ogni errore della mia discussione, pertanto, é da ascriversi solo ed esclusivamente al sottoscritto.

• 1.0 I PROGRESSI DELL'AVIAZIONE
  1.1 PROPULSORI AERONAUTICI: I MOTORI RADIALI

Nella Seconda Guerra Mondiale i motori maggiormente utilizzati dall'aviazione erano quelli a scoppio. Gli aerei più grandi, come i bombardieri, disponevano di grossi motori a cilindri radiali molto potenti.

Il motore montato nel Dicembre del 1903 sul Flynger dei fratelli Wright, l'aereo che diede il via alla storia dell'aviazione, era un motore a scoppio endotermico dotato di quattro cilindri, al cui interno si verificava una rapida combustione ("scoppio") che spingeva verso il basso i pistoni.
Questi ultimi, collegati attraverso le bielle all'albero motore, generavano un movimento rotatorio che veniva sfruttato per mettere in movimento, attraverso una trasmissione, l'elica aerea.
Il motore a scoppio dell'aereo dei fratelli Wright era semplice e primitivo (non disponeva neppure di acceleratore per variare il regime di rotazione) ma tuttavia sviluppava 12CV, una potenza sufficiente per permettere al Flyer di sostenersi in volo per circa 200 metri.



1.2 I MOTORI A SCOPPIO

L'impresa dei fratelli Wright aveva dimostrato che il motore a scoppio era il solo tipo di propulsore in grado di permettere il volo delle macchine "più pesanti dell'aria", come venivano definiti a quei tempi gli aeroplani. Nel corso degli anni i motori a pistoni conobbero un grande sviluppo, tanto nella forma quanto nel funzionamento. I primi motori si basavano sul ciclo Otto (dal nome dell'ingegnere tedesco Nicolaus August Otto, inventore del motore a combustione interna a quattro tempi), un sistema utilizzato ancora oggi.
Si testarono anche motori a Diesel, alimentati da gasolio o da olio pesante. Il raffreddamento era di due tipi: ad aria o ad acqua (o altro liquido).
I motori potevano avere cilindri in linea o disposti a stella (i cosiddetti radiali). Entrambi vennero ampiamente utilizzati nella Seconda Guerra Mondiale degli schieramenti contrapposti. La funzione dei motori era quella di muovere una o più eliche a loro volta, girando, producevano la spinta traente di cui aveva bisogno l'aereo.
Gli aereoplani che presero parte alla Seconda Guerra Mondiale , e specialmente i bombardieri, furono progettati in modo da poter utilizzare tipi diversi di motori. In questo modo si potevano realizzare senza problemi versioni dello stesso aereo con un duverso apparato motore pensato appositamente per impieghi specifici o che richiedesse prestazioni particolari. Furono infatti molto numerosi i bombardieri che durante la guerra montarono sia motori in linea sia motori radiali.



1.3 I MOTORI RADIALI

I primi motori radiali (detti anche stellari) utilizzati dall'aviazione aveva tre cilindri a raggiera; più tardi diventarono cinque e poi sette sistemati "a stella". Questi cilindri erano disposti radialmente in piano; al centro, in posizione perpendicolare, c'era l'albero motore sul quale prolungamento si trovava l'asse dell'elica. Con il progredire della tecnica furono realizzati motori radiali dotati di turbocompressore o "a doppia stella" con due blocchi di cilindri accoppiati uno davanti all'altro, in grado di offrire una potenza davvero considerevole. Quasi tutti i motori radiali erano raffreddati ad aria, anche se non mancarono riusciti esempi di motori radiali che usavano un complesso sistema di raffreddamento a liquido. Durante la Seconda Guerra Mondiale, furono impiegati su molti aerei da caccia e su alcuni bombardieri i motori rotativi. Simili per aspetto ai radiali, erano in realtà  strutturamente diversi: avevano, infatti, la caratteristica di montare l'elica in modo solidale al blocco dei cilindri, che ruotava insieme con essa. Semplici e relativamente potenti, questi motori risultavano però poco affidabili e avevano un elevatissimo consumo di carburante e di olio. Furono generalmente abbandonati dopo il 1918.



1.4 VANTAGGI E SVANTAGGI

Il motore radiale, raffreddato ad aria tramite alette che, applicate a ciascun cilindro, disperdevano calore accumulato, era più pesante di quello refrigerato ad acqua ma diventava più leggero se si teneva conto di tutti gli elementi accessori necessari al sistema liquido (refrigerante, radiatori, conduttore) che il motore radiale non aveva. Più compatto, meno vulnerabile in combattimento, più resistente agli sbalzi di temperatura, il motore radiale si presentava come il propulsore ideale per i velivoli plurimotore che non richiedevano un'aerodinamica esasperata. Il solo difetto dei motori radiali, infatti, era la maggiore sezione frontale rispetto a quelli con i cilindri in linea o a V, con conseguente penalizzazione in termini capacità  di penetrazione nell'aria.
La forma circolare e la collocazione frontale rendevano piuttosto complicata la carenatura del motore radiale. Nel periodo tra le due guerre venne trovata la soluzione di dotare i motori di un anello che coinvolgesse l'aria per il raffreddamento della stella di cilindri. I più usati furono gli anelli Townend, (dal nome del suo inventore), e le carenature statunitensi NACA (National Advisory Committee for Aeronautics).



1.5 LO SVILUPPO

Gli aumenti di cilindrata mirati alla ricerca di maggior potenza portarono a motori con diametri sempre maggiori e, di conseguenza, con più ampia superficie frontale. Si pensò allora di ridurre il volume del singolo cilindro aumentandone il numero; si arrivò a montarne anche nove e, nel corso degli anni che precedettero la Seconda Guerra Mondiale, esistevano entrambe le configurazioni: da sette e da nove cilindri. Poco prima che scoppiasse il conflitto fecero la loro comparsa i motori con doppia stessa, ai quali abbiamo già  accennato. I cilindri del secondo blocco erano sistemati negli spazi esistenti tra i cilindri del primo e questo migliorava il raffreddamento. Il risultato era un motore da 14 cilindri con il doppio della potenza, meno del doppio del peso e una buona compattezza. Il passo successivo fu un motore da 18 cilindri formato da due stelle da nove.



1.6 LE APPLICAZIONI

Prima della Seconda Guerra Mondiale, il motore radiale era molto diffuso negli Stati Uniti, mentre risultava quasi assente in Germania; Italia, Gran Bretagna e Francia, utilizzavano sia motori in linea sia radiali.
La maggior parte dei grandi bombardieri quadrimotori montò i radiali: i Boeing B-17 contavano sui Wright Ciclone E-1820 da nove cilindri ciascuno da 1.200 CV, mentre i B-24 disponevano dei P&W Twin Wasp R-1830 da 14 cilindri. I b-29 erano equipaggiati con quattro Wright Ciclone R-3350 da 18 cilindri e 2.200 CV.
Il bombardiere inglese Short Stirlight aveva i Bristol Hercules da 14 cilindri e 1.650 CV, lo stesso di alcune versioni dell'Handley Page Halifax.
In Germania il motore radiale fu poco utilizzato : inizialmente c'erano il BMW 132 da 1.000 CV sullo Ju 52/3m e sul Fw 200 e il BMW 323 sul Do 24, entrambi da nove cilindri. In seguito il formidabile BMW da 14 cilindri passò da 1.600 CV fino a 2.300, con soli 129 cm di diametro e venne usato sul caccia Fw 190 e anche, tra gli altri, sui bombardieri Jh 88S/T, Ju 188, Ju 228, Ju 290, Ju 390 e Do 217.
In Giappone negli utlimi mesi di guerra i motori erano a doppia stella da 14 o 18 cilindri, con potenze da 2.000 CV.
La Francia impiegò i suoi Gnome-Rhone da 14 cilindri su numerosi bombardieri. Anche la Regia Aeronautica italiana contava su numerosi modelli di motori radiali che installò tanto sui caccia quanto sui bombardieri.



1.7 GLI ULTIMI MODELLI

I mastodontici bombardieri apparsi alla fine della guerra e all'inizio del dopoguerra avevano bisogno di una potenza straordinaria che esigeva motori di cilindrata sempre maggiore. Lo sviluppo tecnico divenne esasperato, tanto che si giunse a realizzare motori radiali con ben quattro stelle di cilindri.
A questo riguardo, il vertice dello sviluppo fu raggiunto con il Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, un motore turbocompresso con 28 cilindri in quattro stelle da sette.
Il motore, raffreddato ad aria, era in grado di erogare circa 4.000 CV e fu impiegato sui bombardieri B-50 e B-36.
Oltre questo limite non fu possibile andare e i motori radiali vennero ben presto sostituiti da quelli a reazione.

• 1.8 DAL BIPLANO AL MONOPLANO: Una rapida evoluzione

Alla fine degli anni Trenta, grazie ai formidabili progressi della tecnologia, gli aerei militari erano già  molto diversi da quelli della Prima Guerra Mondiale e dell'immediato dopoguerra.



1.9 LA PROFONDA RECESSIONE ECONOMICA MONDIALE degli anni Venti e, al tempo stesso, l'esistenza di un considerevole numero di aerei risparmiati dalla Grande Guerra - aerei che venivano venduti a prezzi molto bassi, scoraggiando chi volesse fabbricarne di nuovi - fecero si che tra il 1920 e il 1930 gli sforzi fossero concentrati sulle migliorie ai motori e alla meccanica in generale e non sulla produzione di nuovi velivoli. In questo periodo i progressi dell'aviazione furono straordinari: si può dire che non ci fosse giorno in cui non venisse stabilito un nuovo primato e questo suscitò, ovviamente, l'entusiasmo della gente. Tutto ciò fu di stimolo per la progettazione di aerei con caratteristiche d'avanguardia pronti per affrontare, una volta terminata la depressione economica, le nuove sfide imposte dal progresso.



1.10 ALLA CONQUISTA DEI CIELI

La rapida evoluzione tecnologica riguardò anche, o forse soprattutto, l'aeronautica militare, che ne trasse vantaggi enormi, decisamente superiori alle più rosee aspettative. Incominciò così da parte delle grandi potenze mondiali una vera e propria corsa alla conquista dei cieli.
A inizio anni Trenta non c'era un solo modella di aeroplano che non avesse bisogno di essere migliorato. Tra gli elementi sotto esameci fu innanzi tutto la cellula con la fusoliera.
Fino a quel momento la scelta si era orientata sul biplano a due ali (ovvero quattro semiali), ma ben presto ebbero la meglio i sostenitori del monoplano a un'ala (ovvero due semiali). Stesso discorso per il materiale. Se fino ad allora c'era stata una netta prevalenza del legno, in breve le industrie aeronautiche lo sostituirono con metalli e leghe.
Uno degli elementi più importanti era naturalmente il motore, che i tecnici volevano più potente e, al tempo stesso, più leggero e meno ingombrante.
Con il progressivo aumento della velocità , fu necessario tenere contro dei fattori aerodinamici che influivano da un lato sulla stabilità  del velivolo e dall'altro sull'autonomia. Per affrontare questo problema vennero impiantati i primi laboratori di ricerca, con quei tunnel aerodinamici che sarebbero poi diventati noti come "gallerie del vento".
La stessa attenzione fu riservata agli accessoori, alcuni molto importanti, che vennero testati e migliorati in continuazione.
Parallelamente si studiano le possibilità  di impiego militare dell'aviazione, valutando quali potessero essere le azioni di guerra più idonee all'impiego degli aerei. Vennero elaborate varie strategie e proprio in quel periodo prese corpo l'idea di creare una terza arma indipendente dell'Esercito e dalla Marina. Una definizione più precisa delle missioni portò inoltre a una maggiore specializzazione degli aerei e, come conseguenza, a differenze strutturali più circostanziate nei diversi tipi di velivoli e, di conseguenza, anche allo studio di armamenti specifici per ciascun tipo di aeroplano.



1.11 IL DISEGNO DELLE ALI

Studi specifici vennero dedicati alle ali, l'elemento che durante il volo genera il sostentamento (o portanza) che tiene in aria il velivolo. Le ali non sono piatte, ma presentato una differenza di curvatura tra la superficie superiore (detta extradosso o semplicemente dosso) e quella inferiore (intradosso o ventre), molto più piana.
Quando raggiungono una determinata velocità , le ali feondono l'aria in modo che una parte vada nella sezione superiore e l'altra in quella inferiore per poi riunirsi nuovamente nella parte posteriore (bordo di uscita). L'aria scorre più rapida nella zona dove l'ala presenta la maggiore curvatura (l'extradosso) e fa sì che in quella zona diminuisca la pressione (come spiega il "principio di Berulli", secondo il quale in un flusso d'aria dove aumenta la velocità  diminuisce la pressione), creando una differenza rispetto alla pressione esercitata sull'intradosso sottostante: é in questo modo che si genera il sostentamento dell'aereo e del suo carico.
Quando maggiore é la differenza di curvatura delle ali , e pertanto del suo spessore, tanto maggiori saranno il sostentamento e la resistenza dell'aria. Come nel caso di un qualsiasi automezzo terrestre, tutto si riduce in definitiva a spostare una massa a una certa velocità  per mezzo di una determinata potenza. Il problema pratico é quello di disporre di questa potenza e saperla applicare con efficacia.
Ci sono poi anche altri fattori, come per esempio una leggera inclinazione del piano delle ali (chiamato celettamento alare) e la presenza di elettoni che non contribuiscono al sostentamento, ma lo distribuiscono in modo che il velivolo possa compiere le virate.



1.12 LA SCELTA DEI BIPLANI

Nei primi aerei, per assicurare il sostentamento si utilizzavano superfici alari enormi. Viste, però, le difficoltà  di costruire ali molto lunghe, fu adottata la soluzione di montarne due paia, o anche di più.
Un bombardiere biplano classico, come per esempio il DH-9A, lungo 9,22 metri, con un'apertura alare di 14 metri e una superficie di 45,22 metri quadri, se fosse stato dotato di un solo paio di ali avrebbe dovuto averle lunghe 28,5 metri, cosa assolutamente impossibile da realizzare con una struttura in legno e con momenti di inerzia ed "effetti torsione" di grande rilievo. Anche se obbligata, la scelta dei biplani tuttavia presentava molti svantaggi, il maggiore dei quali era il gran numero di montanti e cavi che bisognava sistemare tra le ali per assicurare la stabilità . Apparve evidente che prima o poi sarebbe stato inevitabile orientarsi verso i monoplani ma a quel tempo i limiti tecnici dell'aeronautica lo impedivano. Una soluzione intermedia si ebbe con la fabbricazione di "sesquiplani", aerei con un'ala grande e le altre, generalmente quelle inferiori, di lunghezza molto minore. Nei grandi aerei, per i quali la velocità  non era l'impiego più importante, l'impiego di spessi profili alari facilitò la costruzione di una struttura interna di una struttura interna sufficientemente resistente per poter fare a meno dei montani esterni, cosa che portò a monoplani con le ali che "sfarfallavano" durante il volo. Nei primi monoplani, l'ala sostenuta da robusti montani, poteva essere situata in cima alla fusoliera (monoplani ad "ala alta"); al centro ("ala media") o in basso ("ala bassa"). Senza considerare le esigenze della fabbricazione, veniva adottata una o l'altra soluzione in funzione della missione a cui l'aereo era destinato. Il velivolo ad "ala alta" permetteva una migliore visione verso il basso e facilitava l'installazione di ripostigli per le bombe; quello ad "ala bassa" consentiva di integrare i longheroni dell'ala nella base della fusoliera e migliorava la difesa dall'alto. L'aereo ad "ala media" garantiva una migliore solidità  strutturale.
Questi furono i maggiori problemi generali, comuni alle forze aeronautiche di tutto il Mondo, che riguardarono i bombardieri attivi solo qualche anno dopo nella Seconda Guerra Mondiale.



1.13 IL RAPPORTO PESO-CARBURANTE

Un aeroplano con motori in ottimo stato può sviluppare tutta la sua potenza in determinate condizioni di pressione atmosferica e di temperatura dell'aria (la densità ), ma non sarà  ugualmente in grado di alzarsi da terra e volare se supererà  un determinato peso.
In particolare i bombardieri, che nelle operazioni belliche devono sempre sostenere un carico considerevole di bombe, con l'obbligo di trasportarle, quasi sempre a grande distanze, é importante che non superino certi limiti. Oltre alle bombe, devono infatti trasportare anche un certo numero di uomini e, soprattutto, una quantità  non indifferente di carburante. Una volta considerato il peso dell'aereo vuoto, dell'equipaggiamento, degli uomini dell'equipaggio, dell'armamento e delle munizioni, a questi velivoli resta un margine di capacità  di trasporto che deve essere ripartito con grande oculatezza tra bombe e carburante. E' essenziale, pe non correre inutili rischi nel corso dell'operazione, caricare soltanto lo stretto necessario. Quanto più distante sarà  l'obiettivo da raggiungere, tanto minore di conseguenza dovrà  essere il carico. Questa regola vale non soltanto per i bombardieri ma anche per gli aeroplani da ricognizione e per quelli adibiti al trasporto truppe. Un velivolo troppo carico, oltre a incontrare notevoli difficoltà  in fase di decollo, rischia di mettere in sofferenza anche i motori e non raggiungerà  l'altitudine prevista.

• 2.0 LA NASCITA DELL'AERONAUTICA MILITARE
  2.1 UN'EVOLUZIONE PRODIGIOSA

Dopo 15 anni di vita, l'aviazione dimostrò di essere una delle armi più efficaci di tutti i tempi. Dai grossolani velivoli in legno e tela si passò in poco tempo a costruire aerei in grado di colpire il nemico anche con azioni a lungo raggio. Nacquero così i grandi bombardieri.



2.2 ALLO SCOPPIO DELLA PRIMA GUERRA MONDIALE erano passati poco più di 10 anni dal giorno in cui i fratelli Wright avevano effettuato il loro primo volo del 17 Dicembre 1903. Pertanto, anche se i progressi dell'aviazione in quel periodo furono straordinari, gli aeroplani restavano ancora rudimentali. La loro struttura principale era in legno con pochi rinforzi metallici, mentre i posti per l'equipaggiamento erano in vimini e solitamente situati a ridosso dei serbatoi di carburante. Inoltre, questi velivoli erano privi di alettoni e si pilotavano solo ed esclusivamente con operazioni manuali.
Quando i motori di questi primi aeroplani erano al massimo regime, le vibrazioni intensissime scuotevano tutto il velivolo e si aveva l'impressione che da un momento all'altro l'aereo dovesse cadere a pezzi. Cosa che in effetti, in alcuni casi é anche successa. Durante i primi mesi della Grande Guerra la Germania perdette per questo motivo almeno un centinaio di aerei. Nella maggior parte dei casi si verificavano cedimenti della struttura o defaillances del motore. Inoltre, a quell'epoca, gli aeroplani non avevano ancora un impianto frenante. Quando si trovavano al suolo con il motore acceso gli aerei dovevano essere trattenuti dal personale a terra fino a quando, a un preciso segnale del pilota, venivano lasciati liberi e si potevano alzare in volo.



2.3 GLI ATTACCHI DALL'ALTO

I primi aerei avevano una strumentazione di bordo molto primitiva e ridotta all'essenziale: i contagiri del motore, un altimetro, un compasso per l'orientamento e un termometro. Per controllare il carburante, i piloti, sapendo che l'autonomia di volo arrivava al massimo a tre ore, si servivano di un orologio da polso.
Il peggior nemico dei piloti era il freddo. Molti di loro morirono assiderati mentre erano in volo in pieno inverno a una temperatura di 30° sotto zero a 2.000 metri di quota. Questo problema fu risolto soltanto alla fine della Seconda Guerra Mondiale.
La velocità  media dei primi bombardieri era di 100 K/h e l'altitudine arrivava intorno ai 2.000 metri.
Soltanto pochi aerei davano al pilota la possibilità  di controllare la velocità  e questo faceva si che molto spesso un mezzo arrivasse troppo forte sulla pista di atterraggio; in questi casi il pilota era costretto a riprendere quota per ritentare la manovra a una velocità  inferiore. Nel 1914 non esistevano ancora modelli specifici per missioni di combattimento e neppure un appropriato sistema di puntamento.
I tedeschi utilizzarono aerei come l'Etrich Taube, un velivolo con grandi ali che assomigliava a un piccione e con il quale bombardarono la città  di Parigi. In realtà , quelle che vennero scaricate da questo aereo non erano che semplici bombe a mano modificate in maniera rudimentale.
Prendendo spunto dall'esempio tedesco, anche i francesi, durante la Prima Guerra Mondiale, cominciarono a utilizzare i loro aerei con compiti di bombardamento. Oltre alle granate avevano come armi una specie di dardi metallici chiamati "freccette" che, lanciati da una certa altezza, potevano uccidere.
Il principio gli inconvenienti nati dall'utilizzo degli aeroplani a scopi militari fece credere che per bombardare dall'alto fossero più adatti i dirigibili che, nonostante la loro lentezza, offrivano una piattaforma stabile, comoda per l'equipaggio e con grande capacità  di carico.



2.4 IL DIRIGIBILE ZEPPELIN

Il 6 Agosto del 1914 i tedeschi utilizzarono gli Zeppelin ZVI per colpire la citta belga di Liegi.
Non disponevano di bombe, ma esplosero otto granate d'artiglieria sulle quali avevano inserito, in maniera artigianale, delle alette realizzate in tessuto molto resistente. I risultati furono disastrosi. I belgi fecero un tale sbarramento antiaereo che gli Zeppelin ZVI colpiti da tutte le parti persero il gas e terminarono il loro volo precipitando.
I tentativi francesi con gli Zeppelin non ebbero miglior sorte: tre di loro vennero abbattuti addirittura dal "fuoco amico" della propria fanteria, due da colpi di cannone e il terzi dalle granate. Alla luce di questi eventi l'attività  aeronautica da quel momento in poi si concentrò sugli aerei.



2.5 I PRIMI BOMBARDIERI

Il primo bombardamento aereo degno di questo nome della Prima Guerra Mondiale fu effettuato dagli inglesi. L'8 Ottobre del 1914 il Luogotenente Matrix, al comando di un Sopwith Tabloid (un biplano monomotore che in origine era conosciuto come aereo da corsa) attaccò una base di Zeppelin a Dussendorf, in Germania. L'aereo portava le bombe sulla fusoliera e il pilota disponeva di un sistema di sganciamento azionabile dalla cabina di pilotaggio.
Eseguendo una leggera picchiata verso l'hangar tedesco, Matrix riuscì a colpire un dirigibile che in una frazione di secondo si trasformò in una gigantesca torcia.
Questo piccolo aereo fu il precursore dei bombardieri.
Se gli inglesi furono protagonisti della prima azione di combattimento della guerra, dal canto loro i francesi furono i primi a concepire un vero e proprio bombardiere, il Voisin, un biplano dotato di un potente motore situato nella parte posteriore della fusoliera, capace di trasportare fino a 60 kg di bombe.
L'aviazione francese organizzò i Voisin in squadre di combattimento nel Settembre del 1914. Nel Maggio dell'anno successivo erano in attività  già  600 unità  di questo tipo.
Con il prosieguo del conflitto i principali inconvenienti tecnici dei primi aeroplani andarono via via scomparendo. Vennero aggiunti, anche se ancora rudimentali, i primi visori di puntamento, i motori diventarono sempre più potenti e comparvero anche i primi bombardieri dotati di più motori.
Uno dei nuovi modelli fu il russo Ilya Muromets, il primo biplano quadrimotore armato con quattro mitragliatrici. Questo aereo poteva restare in volo sino a cinque ore a un'altitudine di circa 3.000 metri e a una velocità  di circa 137 km/h. Il suo carico era di circa 350 Kg di bombe.
Alla fine della Prima Guerra Mondiale i tedeschi erano già  in grado di costruire aerei che avevano lìautonomia e la capacità  di carico sufficienti ad attaccare il nemico sul proprio territorio anche lontano dal fronte.
Il più famoso dei bombardieri tedeschi fu il Gotha. Le ultime serie di questo modella, i Gotha GIII e GV, trasportavano 500 Kg di bombe ed erano in grado di colpire una città  lontana come Londra. Infatti, il 13 Giugno del 1917 incominciarono i bombardamenti sulla capitale inglese che proseguirono fino a Maggio dell'anno successivo. L'impatto sui londinesi fu terribile. Venti anni più tardi il ricordo dei Gotha che avevano bombardato Londra era ancora vivo e questo lasciò un segno profondo nelle relazioni diplomatiche dei due Paesi.

[...]

[Gibo]

Ti aggiungo una piccola nota a margine durante la seconda guerra mondiale un motore aereonautico finì per motorizzare anche l' M4 sherman, carro medio dell' esercito USA, il motore era il Wright-Continental R-975 Whilwind.

[HoldenGoodbye]

Ti aggiungo una piccola nota a margine durante la seconda guerra mondiale un motore aereonautico finì per motorizzare anche l' M4 sherman, carro medio dell' esercito USA, il motore era il Wright-Continental R-975 Whilwind.

Ottimo. Grazie per la nota.

[binco]

MACCHI MC 205V Veltro



Descrizione:
Velivolo da caccia, monoposto,monoplano, monomotore

Dati tecnici
Dimensioni
Lunghezza 8,85 m
Apertura alare 10,58 m
Altezza 3,05 m
Superficie alare 16,80 m²
Peso a vuoto Kg. 2581

Propulsione
L'impianto propulsivo era costituito da un motore a 12 cilindri a "V" rovesciata FIAT RA.1050 RC.58 Tifone, versione costruita su licenza del Daimler-Benz DB605A-1, raffreddato a liquido. Le caratteristiche di potenza si riassumono nei seguenti dati :

1.475cv a 2.800 giri/min al decollo
1.310cv a 2.600 giri/min a S.L
1.250cv a 2.600 giri/min a 5.800m.
1.355cv a 2.800 giri/min a 5.800m.
1.080cv in regime massimo continuativo (2.300 giri/min) a 5.500m.

Il motore era predisposto all'utilizzo di benzina avio a 95-100 ottani ed azionava un'elica interamente metallica di costruzione Piaggio conosciuta come Modello P.2001, tripala a velocità  costante, con un diametro di 3,05m.

L 'impianto carburante comprendeva un serbatoio principale da 270 litri in fusoliera posizionato davanti all'abitacolo, un altro da 80 litri situato dietro il seggiolino del pilota e due serbatoi ausiliari da 40 litri installati nei raccordi ala-fusoliera, Il totale del carburante utilizzabile era di 430-435 litri. L'applicazione di due serbatoi alari esterni e sganciabili da 100 o 150 litri era prevista in corrispondenza degli attacchi per l'armamento di caduta.



Prestazioni
Velocità  massima 642 km/h a 7.500 m
Velocità  di crociera a 6.000m km/h 425-520
Salita a 6.000m in 5'30"
Salita a 8.000m in 7'45"
Autonomia 985 km
Tangenza 11.500 m

Armamento
Mitragliatrici 2 x Breda-SAFAT 12,7 mm con 370 colpi per arma
2 x MG 151/20 20 mm con 250 colpi per arma
Bombe Fino a 320 kg

L' industria aeronautica italiana non fu in grado di produrre un motore di adeguate prestazioni per tutto lo svolgersi della II Guerra Mondiale. Si dovette allora chiedere la cessione della licenza di produzione dei motori della Mercedes Benz, prima col DB 601 poi col DB 605. Quest'ultimo fu proprio il motore predestinato per il concorso del "caccia della III generazione" italiano.
La prima ditta a ricevere il nuovo motore direttamente dalla Germania fu la Aer Macchi che riuscì a far volare l'aereo designato M.C. 205 V Veltro prima delle concorrenti Fiat (con il G. 55 Centauro) e Reggiane (con il Re 2005 Sagittario). Il primo prototipo(progetto dell'Ing. Mario Castoldi, tra i migliori progettisti al mondo di aerei, il quale seppe trarre esperienze dai primati e dalle vittorie ottenute nel Trofeo Schneider con la serie degli idrovolanti da corsa M.C. 33, 39, 52, 67 e 72), già  con armamento della I serie, volò il 19 aprile 1942 sul campo di Lonate Pozzolo (VA) pilotato dal capo collaudatore della Aer Macchi Guido Carestiato. Ma la vera vincitrice del concorso del Ministero dell'Aeronautica fu la Fiat, che però si trovò in difficoltà  e in ritardo con l'allestimento delle catene di montaggio, dato che il suo Centauro era totalmente diverso dai G. 50(ciò avrebbe richiesto una lunga operazione di modifica dei macchinari di costruzione)delle precedenti produzioni FIAT: se ne costruirono quindi pochi esemplari di serie che furono operativi solo verso il termine del conflitto mondiale.
Nelle prove comparative fra i tre contendenti il MC. 205 V risultò essere più veloce a quote medie e basse rispetto al Re 2005 e al G. 55 e più robusto, ma al di sopra degli 8000 metri le prestazioni avevano un calo notevole mentre i concorrenti mantenevano buone doti di manovrabilità . Come tutti i caccia che ebbero un'evoluzione motoristica durante la guerra, il MC.205V, subì inoltre il fenomeno dell'aumento del carico alare. Man mano che motori ed armamenti sempre più grandi, potenti e pesanti venivano installati su cellule e, soprattutto, piante alari, che erano sostanzialmente sempre le stesse, gli aerei guadagnavano velocità , ma perdevano agilità  e diventavano più facili allo stallo. Sul MC.205V, che derivava la sua pianta alare dal leggero MC.200, rispetto al quale pesava, a pieno carico, il 50% in più(peso totale da 2350 kg a 3408 kg e del carico alare da 142,2 kg/m2 a 202,8 kg/m2 ), il fenomeno causava una progressiva perdita di sensibilità  dell'aereo ai comandi del pilota a partire dai 7000 m di quota. Per questo il Macchi C.205V venne selezionato dalla Regia Aeronautica come intercettore da quote basse e intermedie, mentre per l'alta quota gli venne preferito il Fiat G.55, che aveva cellula e ali completamente ridisegnate rispetto al predecessore G.50
Un problema della Aer Macchi (e purtroppo di tutta l'industria bellica italiana) fu l'incapacità  di non poter garantire un buon quantitativo di aerei, in quanto produceva solo 1,5 caccia al giorno. Ciò era anche dovuto non solo ai bombardamenti subiti, ma anche alla mancanza di vie strategiche per il reperimento di materiali strategici, in particolare elementi leganti per gli acciai, dato che le scorte stavano esaurendosi e sui teatri di guerra i tecnici erano costretti a cannibalizzare aerei non più operativi per utilizzarne i pezzi di ricambio. Anche una complessa conformazione della struttura dell'ala non facilitava la produzione: longheroni e centine, suddivise a loro volta da becchi e code di centina, avevano una struttura a tralicci ideale per robustezza ma laboriosa da riprodurre e certo non economica per abbreviare i tempi di costruzione.Rispetto ai suoi concorrenti della "serie 5" e, soprattutto, ai pari classe tedeschi Bf 109G aveva quindi il difetto di una progettazione "artigianale", che si traduceva in più lunghi tempi di lavorazione. Le ore di lavoro necessarie per realizzare l'aereo si aggiravano infatti attorno alle 20.000, circa il triplo rispetto al BF 109G (ma non molto diverse da quelle necessarie per assemblare uno Spitfire). Nella pratica però questo difetto, che il MC.205V condivideva con il suo predecessore MC.202 (per assemblare il quale erano necessarie 18.000 ore di lavoro), non condizionò mai la velocità  di produzione dell'aereo. Gli stabilimenti di produzione dei caccia della "serie intermedia" e della "serie 5" infatti lavorarono sempre a ritmo ridotto rispetto alle loro possibilità , data la lentezza dell'Alfa Romeo e della Fiat nel fornire loro i motori necessari. Questo fu il vero collo di bottiglia nella produzione italiana di caccia moderni.
Il Macchi C.205V cominciò ad essere consegnato ai reparti operativi all'inizio del 1943 (il primo a beneficiarne fu il 1° Stormo C.T.) e cominciò subito ad operare sui cieli del Mediterraneo.Gli MC.205V di nuova costruzione furono trasferiti da Lonate Pozzolo a Pantelleria il 12 febbraio 1943. Il 7 aprile il 1° Stormo entrò per la prima volta in combattimento contro la RAF compiendo anche l'ultima operazione del reparto nei cieli della Tunisia. Il 20 dello stesso mese vi fu l'ultimo scontro aereo contro i caccia alleati: 30 tra MC.202 ed MC.205 entrarono in combattimento contro 60 Supermarine Spitfire, dichiarando 17 abbattimenti con la perdita di soltanto due velivoli.
Dalla seconda settimana di maggio il 6° Gruppo si trasferì a Catania-Fontanarossa ed il 17° a Finocchiara mentre i combattimenti contro le forze alleate d'invasione si continuarono fino ai primi giorni di luglio. Soltanto allora il 1° Stormo Caccia logorato dalle perdite e con pochissimi velivoli ancora bellicamente efficienti, venne passato alle dipendenze del Comando Caccia Aquila (2° Squadra Aerea) e trasferì il suo comando a Gorizia, mentre sull'aeroporto di Osoppo, vicino Udine, vennero trasferiti i suoi gruppi di volo.
Le consegne dei Veltro al 3° Stormo Caccia ebbero inizio nel luglio del 1943, mentre il reparto era basato a Cerveteri (Roma). Nel primo mese di operazioni i piloti dello Stormo si aggiudicarono l'abbattimento di sei aerei nemici; al suo primo combattimento con il Macchi MC.205V, l'asso dell'aviazione Bordoni-Bisleri colse subito una vittoria, abbattendo una Fortezza Volante B-17. L'11 agosto lo stesso Bordoni-Bisleri ebbe l'occasione di provare un Veltro della 2° Serie equipaggiato con i cannoni da 20mm abbattendo altri due B-17 mentre il 19 agosto toccò ad un Martin B-26 Marauder. Il tenente Bisler Bordoni-Bisleri totalizzò 19 vittorie abbattendo il suo ultimo B-17 il 5 settembre 1943.
Anche il sergente maggiore Luigi Gorrini, uno dei migliori assi italiani, riuscì tra il 13 ed il 31 agosto del 1943 abbattere otto velivoli nemici, ma perse il suo Veltro durante l'ultimo combattimento.
Il 4° Stormo Caccia fu il secondo reparto della Regia Aeronautica ad avere il nuovo caccia in dotazione dall'aprile 1943, mentre era dislocato sugli aeroporti di Roma-Ciampino, di Roma-Furbara e di Capua. Nel tentativo di contrastare l'avanzata alleata in Italia, lo Stormo venne trasferito nella piana di Catania sugli aeroporti di Sigonella, Finocchiara e San Salvatore e fu impiegato, con il 9° e 10° Gruppo Meridionale. Nei primi dodici giorni di luglio il Gruppo effettuò 61 missioni contro l'aviazione alleata. Il 14 luglio il 4° Stormo fu posizionato nelle retrovie e basato sull'aeroporto di Crotone per poi spostarsi l'8 agosto a Castrovillari, vicino Cosenza, da dove effettuò 20 missioni fino al 22 agosto. L'impiego dei Veltro in quel periodo fu massiccio e continuo con formazioni di difesa composte da 12, 18 ed anche 24 aeroplani.
Il 51° Stormo ebbe i suoi primi Veltro alla fine dell'aprile 1943 con la consegna al 20° Gruppo dislocato sugli aeroporti di Roma-Ciampino e di Capua. Il reparto fu quindi rischierato in Sardegna, con il 155° Gruppo a Cagliari-Monserrato ed il 20° Gruppo a Capoterra vicino a Cagliari.
La prima azione bellica del reparto con i primi quattro MC.205V avvenne il 21 maggio 1943 e già  il 27 del mese si registrarono scontri massicci. Dieci Veltro della 351° e 360° Squadriglia furono trasferiti a Trapani-Chinisia, per poi rientrare nell'area cagliaritana il 16 luglio. Tra le azioni di rilievo vi fu quella del 22 luglio durante la quale furono abbattuti dai Folgore e dai Veltro 10 velivoli Curtis P-40 oltre ad altri cinque "probabili" abbattimenti. Il 2 agosto sei Macchi MC.205 Veltro della 151° e 352° Squadriglia furono i protagonisti dell'abbattimento di cinque Lightning P-38, con la perdita del Maresciallo Pietro Bianchi, un asso che aveva sostenuto 27 combattimenti aerei abbattendo quattro aerei nemici più altri 56 in collaborazione.
Il 6 agosto 1943 il reparto fu rischierato con la 361° e la 360° Squadriglia del 155° Gruppo a "Sa Zeppara" tra Cagliari e Oristano, e la 378° Squadriglia sempre del 155° Gruppo assieme alla 151° e 352° del 20° Gruppo caccia sull'aeroporto di Milis, vicino ad Oristano. Da qui le operazioni dello stormo continuarono ininterrottamente fino all'8 settembre.
Alcuni reparti della Regia Aeronautica ebbero solo pochi esemplari del nuovo velivolo della Macchi. Possiamo riassumere che alcuni velivoli furono assegnati al 24° Gruppo Autonomo, alla 310° Squadriglia Ricognizione Fotografica, al 3° Gruppo del 6° Stormo caccia, Al 21° Gruppo Autonomo, al 2° Gruppo Complementare basato a Campoformido vicino ad Udine, al 3° Gruppo Complementare a Foligno ed il 60° Gruppo Intercettori basato a Lonate Pozzolo.
Il 14 maggio 1943 il 24° Gruppo dopo aver ricevuto gli MC.205V si trasferì a Olbia-Venafiorita da dove fino alla fine di agosto partecipò alla difesa della Sardegna. Il 27 agosto rientrò a Pisa per essere riorganizzato e dove, l'8 settembre, fu colto dagli eventi dell'armistizio.
La 310° Squadriglia Ricognizione Fotografica ebbe un'intensa attività  dai primi di maggio all'8 settembre 1943, con i suoi Veltro nella versione da ricognizione fotografica. Del 6° Stormo, invece, si conosce solo il fatto che ricevette almeno un esemplare andato distrutto in un incidente il 23 aprile 1943.
Nel settembre del 1943, immediatamente prima della data dell'armistizio, tutti i reparti dotati di Macchi MC.205V ricevettero l'ordine di raggiungere gli aeroporti romani di Centocelle, Ciampino e Guidonia. I ricognitori della 310° Squadriglia R.F. furono trasferiti a Guidonia da Decimomannu il 9 settembre mentre i caccia del 51° Stormo arrivarono sugli aeroporti di Guidonia e Ciampino da Casa Zeppera e da Cagliari-Elmas. Tutti gli aerei furono sabotati in maniera non irreparabile il 13 settembre.
Il 3° Stormo continuò ad operare secondo le direttive e gli ordini precedenti al 6 settembre dagli aeroporti romani di Cerveteri e Palidoro, il giorno 11 effettuò un attacco ad unità  navali alleate al largo di Salerno con quattro velivoli MC.205V. Il 14 settembre il 3° Stormo fu disciolto. Il 4° stormo alla data dell'armistizio era in fase di rischieramento dall'aeroporto di Castrovillari a quello di Gioia del Colle. Nei giorni successivi i 23 Veltro del reparto volarono al sicuro sull'aeroporto di Lecce-Galatina.
La Regia Aeronautica iniziò ad usare i suoi caccia in missioni contro le forze tedesche fin dal 12 settembre. Risulta infatti che dieci velivoli del 4° Stormo effettuarono una missione di ricognizione armata nella zona compresa tra Brindisi e Bari. Inoltre dal 18 settembre iniziarono delle operazioni nella zona dell'Egeo, a supporto alle forze italiane impegnate da quelle tedesche.
Gli aerei italiani in quel particolare periodo non portavano alcuna insegna di nazionalità  se non la croce sabauda di colore bianco sul timone di direzione. Gli Alleati pretesero l'adozione di una nuova insegna di nazionalità  e di conseguenza la coccarda tricolore fu introdotta ufficialmente a partire dal 21 settembre. Il 25 settembre per la prima volta due MC.205V si scontrarono con una coppia di Me.109G del JG.27 della Luftwaffe ed il combattimento si concluse con la distruzione di un Gustav. Il 13 ottobre il governo italiano dichiarò guerra alla Germania ed al Giappone e questo definì lo stato di "cobelligeranza" della Regia Aeronautica. L'occasione determinò l'assunzione della denominazione alleata di Italian Co-belligerant Air Force (ICAF) e di conseguenza l' inserimento nella Balkan Air Force.
La costituzione di un Raggruppamento Caccia comprendente il 4° Stormo con i suoi Gruppi 9° e 10° dotati fu disposta il 15 ottobre. Il nuovo reparto a quella data aveva a disposizione 23 MC.205V. Il 16 ottobre 1943 i Veltro cobelligeranti entrarono in azione in appoggio a sei RE 2002 che attaccarono l'aeroporto di Scutari in Albania. Il governo italiano, in accordo con gli Alleati, decise di impiegare i reparti da combattimento dell'ICAF solo nel teatro dei Balcani, soprattutto nelle mansioni di scorta dei bombardieri impegnati in quel fronte. Questa scelta venne correttamente presa per evitare lo scontro diretto tra i velivoli e i piloti italiani rimasti fedeli ai tedeschi.
L'autonomia del Veltro nella missione di scorta si dimostrò davvero insufficiente e quindi venne approntata una speciale versione detta MC.205S dove il suffisso "S" stava per Scorta. Gli MC.205V efficienti iniziarono a diventare sempre meno numerosi e le missioni diminuirono progressivamente, fino a quando gli Alleati non fornirono i Bell P.39 Airacobra con i quali fu riequipaggiato il 4° Stormo. I velivoli della Macchi superstiti furono versati al ricostituito 51° Stormo. Più di un terzo delle perdite dei Veltro era dovuto ad inconvenienti di natura tecnica e non agli effetti della reazione nemica, nei primi mesi del 1944 ebbe inizio la consegna dei primi esemplari ricostruiti.
L'8 settembre 1943 la maggior parte dei Veltro disponibili si trovava nel territorio occupato dai tedeschi e altri esemplari vi vennero portati in volo. Altri velivoli furono direttamente catturati dalla Luftwaffe ed almeno parte di essi fu impiegata dallo JG.77 «Herzas» per alcuni mesi, fino a quando non vennero restituiti all'aeronautica della Repubblica Sociale Italiana (RSI).
Nella RSI, il 14 ottobre 1943 venne costituita l'Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) nella quale aderirono numerosi piloti della Regia Aeronautica. Tra questi il Capitano Adriano Visconti, comandante della 310° Squadriglia che con diversi suoi piloti ed alcuni MC205V recuperati, costituì nel novembre il 1° Gruppo Caccia ANR formato da tre squadriglie nell'aeroporto di Lagnasco vicino a Cuneo. Verso la fine di dicembre i Veltro del 1° Gruppo Caccia dell'ANR effettuarono le prime azioni belliche nel cielo di Torino.
Il comando per gli armamenti e la produzione bellica tedesco identificato con la sigla RUK rilevò i contratti precedentemente firmati dalla Regia Aeronautica per la produzione dei MC.205V e richiese alla Macchi un'ulteriore produzione di 25 velivoli.
Il 3 gennaio del 1944 ebbe luogo il primo combattimento, quando i Veltro del 1° Gruppo abbatterono senza alcuna perdita, tre Lockheed P-38 di scorta a una formazione di bombardieri B-24 Liberators. Il 1° Gruppo si spostò alla fine del mese di gennaio a est, sugli aeroporti di Aviano, di Campoformido ed di Osoppo, ma un poderoso bombardamento alleato contro gli aeroporti del Nord a metà  di febbraio, ebbe come conseguenza la riduzione dell'efficacia della caccia italo-tedesca.
La fornitura di velivoli di nuova produzione non era sufficiente a rimpiazzare le perdite che le squadriglie del 1° Gruppo subivano dai continui e logoranti bombardamenti dell'aviazione americana, tanto che alla fine del maggio 1944 il numero dei Macchi MC.205V efficienti era nuovamente insufficiente. Venne deciso quindi, di convertire il reparto nel corso del mese di giugno sui velivoli FIAT G.55 Centauro che iniziavano ad essere disponibili in buon numero.
Il ciclo operativo dei Veltro nelle file del 1° Gruppo Caccia dell'ANR si concluse con 58 vittorie confermate. Non ebbe termine la sua vita operativa in quanto gli esemplari rimasti confluirono in altri reparti minori dell'ANR come il 3° Gruppo Caccia e la Squadriglia Addestramento Caccia.
La Regia Aeronautica impiegò ancora i suoi MC.205V, compresi quelli ottenuti per conversione dagli MC.202 al termine delle ostilità . In tempo di pace, il velivolo della Macchi equipaggiò con 30 esemplari il 5° Stormo Caccia. Con la trasformazione in Aeronautica Militare il 2 giugno 1946, il reparto li mantenne in linea fino al trasferimento sull'aeroporto di Orio al Serio a Bergamo, dove furono sostituiti, nel maggio del 1947 con gli Spitfire.
I Veltro superstiti furono quindi ceduti alla Scuola Caccia di Brindisi, che li mantenne in linea fino al 1951; a questi ultimi si aggiunsero i 20 esemplari dell'ultimo lotto di un ordine egiziano mai onorato. Gli ultimi Macchi MC.205 erano in condizioni di volo ancora nel 1955: tre di questi velivoli furono conservati, mentre gli ultimi otto furono portati poligono di Furbara per fungere da bersagli. Tutti gli altri aerei vennero demoliti.

Nell'insieme il Macchi C.205V era un ottimo aereo: bello ed aggressivo come linea, robusto e, grazie ai cannoni, ben armato, stabile (infatti possedeva grandi doti di veleggiatore a motore spento) dotato di eccezionali capacità  come arrampicatore (salita a 6000 m in 5 minuti e 30 secondi) e capace di prodursi in picchiate cronometrate a 980 km/h.
In termini operativi, i piloti italiani furono molto contenti di avere una macchina all'altezza dei tempi(infatti potevano facilmente surclassare gli avversari d'elezione del suo predecessore, come il Curtiss P-40 e lo Spitfire V e di potersi battere sostanzialmente alla pari con lo Spitfire IX P-47 Thunderbolt e P-38 Lightning), che, per velocità  e potenza di fuoco, consentiva un salto di qualità  notevole rispetto ai predecessori della "serie intermedia". A riprova di questo fatto si può riportare l'impresa di Luigi Gorrini, che riuscì ad abbattere tre aerei nemici, (due B-17 e un P-38, tutti confermati, diretti a bombardare una divisione tedesca presso Sulmona) già  nella sua prima missione con questo aereo.

[Superblu]

Mitico Binco
Questa mi mancava alla collezione
Thanks