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Aviation-report.com ha scritto:
Missione Baltic Air Policing: gli Eurofighter italiani schierati in Lituania per la difesa aerea integrata della NATO
Gli Eurofighter italiani in Lituania sono rischierati nell’ambito della missione Baltic Air Policing, la missione per la difesa aerea integrata della NATO. La Baltic Air Policing, nasce nel 2004, dopo l’entrata nell’Alleanza Atlantica delle tre Repubbliche Baltiche Estonia, Lettonia e Lituania, le quali non avendo velivoli atti alla difesa dei loro spazi aerei, ricevono supporto da tutti gli altri stati membri NATO. Dal 2015 l’Italia, essendo parte dell’Alleanza Atlantica, ha iniziato a dare il suo pieno contributo alla missione Baltic Air Policing.
In quell’anno partecipa per la prima volta come “Lead Nation” nel primo Block dell’anno (periodo di quattro mesi) da gennaio ad aprile con velivoli Eurofighter, passando poi come “Supporting Nation” nei quattro mesi successivi, fino ad agosto dello stesso anno. Nel 2018, la nostra Aeronautica Militare si rischiera ad Ämari, Estonia, nuovamente con gli Eurofighter come “Supporting Nation”. Nel 2020 avviene il secondo rischieramento a Šiauliai come “Lead Nation”, per ben due blocchi consecutivi, da settembre 2020 ad aprile 2021 sempre con gli Eurofighter.
Questo è stato un periodo veramente inconsueto, con il Covid che la faceva un po’ da padrone in quei mesi. Per mantenere quindi la piena efficienza e non mettere a rischio l’operatività, è stato tagliato fuori tutto ciò che non rientrava nella mera operatività. Nel 2021, per il primo blocco, l’Italia si rischiera nuovamente in Estonia ad Ämari, con i velivoli di quinta generazione F-35 portati nei cieli del Baltico per la prima volta dall’Aeronautica Militare, continuando nel secondo blocco con gli F-2000A.
Ed arriviamo alla missione Baltic Air Policing attuale, al “Block 63”, dove da metà luglio, il personale della logistica, ha cominciato ad approntare tutto il necessario per il rischieramento e dal primo agosto l’Italia ha dato il cambio ai portoghesi (Lead Nation) e ai rumeni (Supporting Nation). Così ora, nel 2023, l’Aeronautica Militare è nuovamente nei cieli Baltici ma per vari motivi, come “Single Nation on duty” per il Block 63, unica nazione in Lituania per la missione Baltic Air Policing ad assolvere il compito di polizia aerea, senza la seconda nazione di supporto, e per questo non c’è una capacità “secondaria” ed essendo sempre “HOT” (di allarme) non c’è la “Supporting Nation” per alternarsi in una settimana “hot” ed una “cold”.
In questa situazione, non c’è grande possibilità per quanto riguarda le “task secondarie”, ad esempio, per interagire ed addestrarsi con i JTAC (Joint Terminal Attack Control) che sono rischierati in Estonia, piuttosto che con assetti navali o con altri jet. Le uniche esercitazioni possibili sono di tipo SMI (Slow-Mover Intercept). Al di là di questo si cerca di portare a casa la “primary mission” e quando c’è del tempo, ci si dedica all’addestramento, ma è davvero molto poco in questo scenario, visto che in gran parte si è impegnati nella prioritaria attività di difesa aerea.
Assicurare un comune modello di sicurezza per lo spazio aereo NATO in Europa, è il target di questa missione e sostanzialmente “contribuire ad una difesa aerea integrata per la NATO, assicurando un ruolo attivo per l’Italia in ambito NATO per la sicurezza internazionale”. Questo perché, ovviamente, l’Italia contribuisce fortemente a tutto ciò che è l’Alleanza Atlantica, avendo un ruolo attivo a riguardo.
Mantenere la piena capacità per la missione di “Air Policing” per tutto il periodo assegnato al nostro Paese, è il primo degli obiettivi ed è per questo motivo che ci sono anche nostri controllori radar a Karmėlava (nei dintorni di Kaunas), che affiancano i colleghi controllori di volo lituani. Questo perché si cerca di consolidare le procedure comuni con loro e soprattutto avere uno scambio di informazioni ed intelligence con la NATO e con la catena nazionale di comando e controllo alla quale si affianca quella della NATO.
Per gli aspetti nazionali, la catena di C2 è molto snella, nel senso che la TFA dipende direttamente dal COVI (Comando Operativo di Vertice Interforze), guidato dal dicembre 2021 dal Generale di Corpo d’Armata Francesco Paolo Figliuolo, e sopra di lui direttamente dal Capo di Stato Maggiore della Difesa. Quindi dal punto di vista italiano questa cosa agevola molto, perché per qualsiasi cosa di cui si abbia bisogno, anche in urgenza, la TFA parla direttamente con i vertici, perché ovviamente la priorità assegnata alla missione è decisamente molto alta. Dal punto di vista invece di Tactical Control, Tactical Command, Operational Control e Command, c’è la catena NATO classica, dove ci si interfaccia direttamente con i CRC (come quello di Karmėlava, dove operano i nostri controllori) che riportano al CAOC (Combined Air Operations Centre) di Uedem in Germania, che è responsabile per questa area e successivamente direttamente con AIRCOM e SHAPE.
L’area di responsabilità, sono le tre repubbliche baltiche, Estonia, Lettonia e Lituania, che si coordinano tra loro per avere tutte insieme questo tipo di servizio da parte della NATO. Come ben sapete intorno c’è la Russia, la Bielorussia e l’Oblast di Kaliningrad a cinque minuti di volo da Šiauliai e pochi di più dal corridoio sul Mar Baltico, davanti alle tre repubbliche baltiche, dove vengono effettuate la maggior parte delle intercettazioni, poiché qui transitano i russi provenienti da altre località e diretti a Kaliningrad o viceversa, magari facendo attività nello spazio aereo internazionale.
Vi chiederete perché si va su questo corridoio? Perché sostanzialmente viene condivisa l’area con Finlandia entrata da poco nella NATO e con la Svezia ancora nel processo decisionale. Il servizio di sorveglianza di quest’area viene attualmente svolto in collaborazione con l’Ejército del Aire y del Espacio spagnolo che, nell’attuale block della missione Baltic Air Policing, opera con velivoli Eurofighter dell’Ala 11 rischierati sulla base aerea di Ämari, Estonia, supportati da un velivolo A400 dell’Ala 31.
Il motivo di questa missione di polizia aerea dei cieli Baltici? Perché la controparte russa non utilizza trasponder durante la navigazione, spesso senza alcun piano di volo, non parla con nessuno e potrebbe se non tenuto a bada, anche essere un pericolo alla navigazione aerea civile, la quale non possiede i mezzi in nostro possesso, per individuare eventuali velivoli “indisciplinati” nei cieli. Questa è una viva realtà qui nei cieli baltici, come lo è in Islanda o sul Mar Nero ed in tutte quelle aree del pianeta, dove non si rispettano le normative ICAO per la navigazione aerea.
Come “secondary task” all’interno della stessa missione, c’è anche il compito di fare un highlight di chi si sta muovendo in un’area che è utilizzata dai velivoli civili. Importante è assicurare la “freedom of movement” nello spazio aereo NATO, tutto ciò al fine di consolidare l’active road dell’Italia ed aumentare il nostro prestigio e la nostra credibilità, che in questo momento è molto molto alta, nel senso che quando si parla di aeronautiche militari europee l’Italia viene decisamente posizionata nella top 3 e c’è chi dice anche al primo posto.
La TFA opera da Šiauliai in collegamento con il CRC (Control and Reporting Center) Galaxy in Karmėlava. I CRC si gestiscono in turni settimanali dove ogni nazione fa, sostanzialmente, una settimana hot e una cold, quindi anche gli italiani si esercitiamo a parlare con i controllori estoni piuttosto che lettoni.
L’Italia, con il Task Group Typhoon per la “Baltic Horse” è qui dal 1° agosto e ci resterà fino al 30 novembre incluso per il “Block 63”, dove garantirà in tutto e per tutto, la sorveglianza dello spazio aereo delle tre repubbliche baltiche, essendo sempre d’allarme. Il nostro Gruppo Volo in Lituania, il Task Group Typhoon, è composto da Eurofighter, velivolo con il quale operiamo e siamo in grado di andare alti, veloci e vengono utilizzati svariati sistemi d’arma per la ricognizione e deterrenza, come ad esempio il nuovo sistema “Litening 5”, che permette di acquisire immagini, degli snapshot, degli aeroplani della controparte da molto lontano, operando con maggiore tranquillità; questo è un importante game changer per la nostra Aeronautica.
Questa è la prima volta che viene portato il pod “Litening 5” in teatro operativo che è assolutamente diverso dal Litening 3. Permette di stare molto più distanti dagli aeroplani della controparte perché, inutile che lo si neghi, non è un periodo estremamente tranquillo, volare quindi vicini agli aeroplani russi potrebbe essere sereno o potrebbe non esserlo. A volte ci sono delle manovre dei russi che non sono particolarmente gradite, ma non viene dato seguito a nessuna provocazione e conseguente ingaggio. Una volta eseguito quello che bisogna fare, cioè una foto del velivolo e relative caratteristiche, sì rientra a casa. Meno ci si avvicina e più si è vicini all’obiettivo di “de-escalation”.
Per questo rischieramento si sta utilizzando anche il MDLP (Multi Data Link Processor), un assetto modulare che può essere rischierato in diverse modalità, ma che ha lo scopo principale di rilanciare moltissimi tipi di informazioni verso il Comando Operazioni Aerospaziali di Poggio Renatico, soprattutto attraverso la rete DataLink. Questo permette di fare attività di comando e controllo dall’Italia verso qualunque zona nel mondo. Tramite il DataLink, l’MDLP può processare moltissimi dati già in Teatro Operativo e trasmettere la “picture” (ovvero la rappresentazione in tempo reale della situazione aerea) verso gli enti di Comando e Controllo. E’ la seconda volta che viene utilizzato, dopo una primo impiego in fase sperimentale in Romania, dove ha funzionato molto bene e così si è deciso di portarlo anche qui in Lituania.
Le attivazioni, ossia “Alpha Scramble” (decollo su allarme reale) per intercettare aerei russi, dal primo agosto ad oggi, sono state quasi nell’ordine di una al giorno. Nel periodo tra agosto e settembre si è toccata la parte più alta della curva, e ci si aspetta nei mesi più freddi una diminuzione delle intercettazioni. Ma nonostante ciò, ci saranno davvero numeri importanti.
C’è veramente molta soddisfazione per l’attività svolta, ma quando suona la sirena si può andare davvero verso l’ignoto in questo periodo, è una situazione che comunque logora un po’, ma si è addestrati anche a questo e la parola d’ordine è sempre solo una, “de-escalation”. Durante gli scramble, vengono intercettati aerei abbastanza rari impegnati in missioni di scorta, missioni di scorta bombardieri, scorta VIP. È stato fatto veramente molto, quindi c’è molta soddisfazione sia per il lavoro svolto che per i risultati estremamente validi resi alla NATO.
Una TFA (Task Force Air) è un ente piuttosto ragguardevole della nostra Aeronautica, dal punto di vista dell’operatività, quasi come uno stormo, assemblato da vari gruppi di volo e rischierato all’estero. Per chi comanda, la TFA è veramente un’opera unica. Mettere tutto insieme è un po’ come essere un direttore d’orchestra. L’esercitazione nazionale Typhoon Flag ne è un esempio, è quello che il Force Provider, cioè il Comando delle Forze da Combattimento, fa per preparare i piloti e non solo a questa esperienza, perché la standardizzazione necessaria per volare con diverse insegne e diversi colori, inizialmente almeno, è fondamentale; non c’è tempo per spiegare le cose quando si è in volo, bisogna sapere esattamente ben prima cosa si andrà a fare.
Eurofighter italiani in LituaniaEurofighter italiani in LituaniaEurofighter italiani in LituaniaEurofighter italiani in Lituania
Qui tutti hanno lo stesso stemma, perché una volta arrivati in teatro operativo si cambia il comandante, si cambia la dipendenza gerarchica, si cambiano gli standard di casa qualora non siano uniformati a tutta la linea. Quindi quando si giunge in teatro operativo, questo sì tramuta in un’eccezionale operazione di standardizzazione, oltre che di accrescimento professionale visto che, ad esempio il “Litening 5” qui in Lituania, può essere impiegato nella sua massima capacità.
Gli Eurofighter italiani in Lituania riescono ad essere in volo in pochi minuti, restando sempre all’interno dei tempi richiesti dalla NATO, ma il Typhoon è un aeroplano che consente davvero di decollare in pochissimo, dal momento in cui il pilota fa lo strap in, si parte già con i motori e dopo 90-120 secondi si è quasi pronto a rullare.
Grazie anche all’eccellente ed instancabile lavoro della manutenzione, l’indice di affidabilità è aumentato al 100%. Non è stato mai mancato neanche di 2 minuti uno scramble, e grazie ad un’eccellente interazione con la parte tecnica si riesce a mettere l’aeroplano in riserva e fare piccole manutenzioni. Quando il velivolo viene portato in teatro è pronto per volare e le piccole parti che sono da sostituire, un computer, piuttosto che un sensore, si cambiano intanto che l’aereo è montato d’allarme, perché se necessario, si chiude ed è pronto già in pochissimi minuti. Sotto certi aspetti, è veramente come in un box di Formula 1!
Bye
Phant
